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Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 17-OVI-376

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Ce rapport porte sur l’enquête menée par l’UES concernant les blessures graves subies par une femme de 84 ans dans un accident de la route, lors duquel un autre véhicule, pris en chasse par le Service de police et faisant l’objet d’une enquête par celui-ci, est entré en collision avec le véhicule dans lequel la plaignante était passagère.

L’enquête

Notification de l’UES

À 18 h 33 environ, le 24 décembre 2017, le Service de police régional de Waterloo (SPRW) a informé l’UES des blessures subies par la plaignante.

Le SPRW a fait savoir que plus tôt le même jour, à 16 h 45 approximativement, l’agent impliqué avait remarqué que le conducteur d’une fourgonnette de la société U-Haul ne portait pas sa ceinture de sécurité et avait donc tenté d’immobiliser le véhicule. Le conducteur de la fourgonnette avait alors pris la fuite; ayant omis de s’arrêter au panneau d’arrêt au coin des rues Samuel et Krug, dans la ville de Kitchener, il était entré en collision avec un véhicule dans lequel la plaignante était passagère.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 3
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 2

Plaignante :

Femme de 84 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés

Témoins civils (TC)

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue
TC no 4 A participé à une entrevue
TC no 5 A participé à une entrevue
TC no 6 A participé à une entrevue
TC no 7 A participé à une entrevue

Agents témoins (AT)

AT no 1 Notes examinées; entrevue jugée non nécessaire
AT no 2 Notes examinées; entrevue jugée non nécessaire
AT no 3 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées
AT no 4 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées
AT no 5 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées

L’UES n’a pas réalisé d’entrevue avec l’AT no 1 et l’AT no 2. Ceux-ci ont été dépêchés sur les lieux de l’incident par le service de sécurité routière du SPRW et ont mené l’enquête sur la collision de véhicules à moteur après que les enquêteurs de l’UES eurent réalisé leur enquête initiale. L’AT no 1 n’a eu aucun contact avec quelque personne concernée que ce soit; pour sa part, l’AT no 2 a indiqué dans ses notes qu’il n’avait aucune information concernant les actions de l’agent impliqué.

Agent impliqué (AI)

AI no 1 A participé à une entrevue, mais n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué


Description de l’incident

Le 24 décembre 2017, à 16 h 45 environ, l’AI a remarqué une fourgonnette de la société U-Haul qui roulait sur la rue Brubaker, en direction de la rue Lancaster Est, dans la ville de Kitchener. L’AI a constaté que le conducteur de la fourgonnette tentait de boucler sa ceinture de sécurité. L’AI a fait demi-tour, de manière à suivre la fourgonnette. L’AI tentait de se placer de façon à pouvoir arrêter la fourgonnette, étant donné qu’il y avait infraction aux règlements de la circulation, lorsque le conducteur de celle ci a entrepris de fuir, s’engageant sur l’avenue Hohner à grande vitesse, avant de tourner sur la rue Samuel. L’AI a suivi la fourgonnette, mais il n’a pas été en mesure de s’en rapprocher suffisamment pour tenter de l’arrêter. L’AI a communiqué avec le répartiteur afin d’obtenir l’aide d’autres unités pour arrêter la fourgonnette. Puis, le conducteur de cette dernière a omis de s’arrêter au panneau d’arrêt au coin des rues Samuel et Krug; la fourgonnette est entrée en collision avec un autre véhicule, qui était en voie de franchir l’intersection en toute légalité, blessant du coup une occupante du véhicule, soit la plaignante.

Nature des blessures/traitement

La plaignante a subi une fracture déplacée mineure de la branche pubienne gauche (pelvis). Elle s’est vu remettre des comprimés de Tylenol au moment de recevoir son congé de l’hôpital et elle a été acheminée vers un autre établissement afin de suivre un traitement. La durée de sa période de réhabilitation est inconnue.

Éléments de preuve

Les lieux

L’incident est survenu au coin des rues Krug et Samuel dans la ville de Kitchener. L’intersection est contrôlée par des panneaux d’arrêt à l’intention des conducteurs circulant sur la rue Samuel. Le secteur est principalement résidentiel et la limite de vitesse, qui n’est pas affichée, est de 50 km/h.

L’incident est survenu au coin des rues Krug et Samuel dans la ville de Kitchener. L’intersection est contrôlée par des panneaux d’arrêt à l’intention des conducteurs circulant sur la rue Samuel.

Les lieux

Les lieux

Schéma des lieux

Schéma des lieux

Éléments de preuve matériels

Système de localisation GPS de la voiture de police de l’AI

Le SPRW a fourni à l’UES les données correspondant à la période allant de 16 h 30 à 17 h 30, le 24 décembre 2017, tirées du système GPSSLAV (système de localisation automatique de véhicules) de la voiture de police de l’AI. Les données qui se rapportent à l’accident de la route faisant l’objet de l’enquête de l’UES sont celles qui couvrent la période – suivant l’horodatage effectué par système GPS – débutant à16 h 44 min 1 s, moment où la voiture de police roulait sur la rue Lancaster Est, et se terminant à 16 h 47 min 33 s, moment où la voiture de police était immobilisée sur la rue Samuel, au coin de la rue Krug, dans la ville de Kitchener. La voiture de police a atteint une vitesse maximale de 51 km/h sur l’avenue Hohner, et de 33 km/h sur la rue Samuel.

Éléments de preuves médicolégaux

Aucun élément de preuve médicolégal n’a été présenté au Centre des sciences judiciaires.

Témoignage d’expert

Conclusions tirées de la reconstitution

L’évaluation de la collision a permis de tirer les conclusions suivantes : 

À 16 h 45 environ, le 24 décembre 2017, un homme dont on ne connaissait pas l’identité a été aperçu au volant d’une fourgonnette de marque GMC Savana 2017, aux couleurs de la société U-Haul, sur la rue Samuel, dans la ville de Kitchener, en Ontario.
L’AI suivait, à une certaine distance, une fourgonnette de marque GMC Savana à bord d’une voiture du SPRW de marque Ford Explorer 2016. 

Il neigeait – la neige s’accumulait au sol – et c’était la tombée de la nuit.
Le conducteur de la fourgonnette Savana s’approchait d’un panneau d’arrêt situé à l’intersection des rues Krug et Samuel; sans s’arrêter, il a effectué un virage à l’intersection. 

L’avant de la fourgonnette de la société U-Haul, laquelle se déplaçait à une vitesse de près de 54 km/h, est entré en collision avec le côté droit d’une voiture de marque Chevrolet Cruze qui se déplaçait en direction ouest sur la rue Krug, à une vitesse de près de 41 km/h.
L’inspection de la voiture de police n’a révélé aucun dommage donnant à penser que cette dernière avait été impliquée dans la collision.

Le TC no 2 conduisait la Chevrolet Cruze; son épouse, la TC no 1, était assise sur le siège arrière du côté droit (côté passager), et sa mère, la plaignante, était assise sur le siège avant du côté droit (côté passager). Les deux véhicules ont fait une rotation dans le sens horaire, s’orientant ensuite vers le sud-ouest et le trottoir de la rue Samuel. Le côté gauche du pare-choc avant de la Chevrolet Cruze a frappé légèrement la portière coulissante arrière gauche d’une voiture de marque Chevrolet Venture, qui était stationnée – orientée vers le sud – dans une voie d’accès pour autos de la rue Samuel. La plaignante a subi une blessure grave lors de la collision.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou photographiques

On n’a recueilli aucun enregistrement vidéo ou audio de l’incident.

Enregistrements de communications

Les enregistrements des appels au 911 et ceux des communications de la police ont été reçus et examinés.

Éléments obtenus auprès du Service de police

Sur demande, l’UES a obtenu les documents et éléments suivants du SPRW, et les a examinés :
  • rapport sur les détails de l’événement – système de répartition assistée par ordinateur; 
  • enregistrements des communications par radio de la police;
  • enregistrements des appels au 911;
  • enregistrements des appels à la ligne téléphonique non urgente;
  • registre de service;
  • données du système GPS de la voiture de police impliquée;
  • notes des AT no 1 à 5; 
  • procédure – poursuites pour appréhender un suspect.

L’UES a obtenu et examiné les documents et éléments suivants d’autres sources :

  • Dossiers médicaux de la plaignante liés à l’incident, obtenus avec le consentement de celle ci. 

Dispositions législatives pertinentes

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule 

(2)
 La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule. 

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :
a) soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être 
b) soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule 

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas : 
a) du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux 
b) d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi 
c) du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi 

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique. 

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier. 

(5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue. 

(6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié. 

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects 

(2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Article 249, Code criminel -- Conduite dangereuse

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :
a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;
(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Article 106, Code de la route – Usage de la ceinture de sécurité par le conducteur

106 (2) Quiconque, sur une voie publique, conduit un véhicule automobile muni d’une ceinture de sécurité à l’usage du conducteur porte le dispositif complet comme l’exige le paragraphe (5).
 

Article 136, Code de la route - Arrêt à une route à priorité

136 (1) Le conducteur d’un véhicule ou d’un tramway qui s’approche d’un panneau d’arrêt à une intersection doit :
a) d’une part, immobiliser complètement le véhicule ou le tramway à la ligne d’arrêt indiquée ou, s’il n’y en a pas, immédiatement avant de s’engager dans le passage protégé le plus proche ou, s’il n’y en a pas, immédiatement avant de s’engager dans l’intersection; 

b) d’autre part, céder le passage aux véhicules déjà engagés dans l’intersection ou qui, débouchant d’une autre voie publique, abordent si près l’intersection que cela représente un danger immédiat. Après avoir ainsi cédé le passage, il peut s’engager dans l’intersection.

Analyse et décision du directeur

À 16 h 44 environ, le 24 décembre 2017, l’AI, de la SPRW, effectuait une patrouille générale à bord de sa voiture de police et se dirigeait vers l’est sur la rue Lancaster Est, dans la ville de Kitchener. C’est alors qu’il a remarqué une fourgonnette de la société U-Haul qui roulait en direction sud sur la rue Brubaker et qui s’approchait de l’intersection au coin de la rue Lancaster. L’AI, en s’approchant de la fourgonnette, a remarqué que le conducteur essayait de boucler sa ceinture de sécurité. L’AI a décidé qu’il allait l’arrêter pour avoir omis de respecter le paragraphe 106(2) du Code de la route, aux termes duquel les conducteurs doivent porter la ceinture de sécurité.

L’AI s’est engagé sur la rue Brubaker avec l’intention de faire demi-tour pour se placer derrière la fourgonnette et exiger du conducteur qu’il s’arrête; pendant ce temps, la fourgonnette a tourné à droite sur la rue Lancaster, en direction ouest. L’AI a ensuite attendu que la voie soit libre de toute circulation, puis il s’est engagé à son tour sur la rue Lancaster Est.

Les données tirées du système GPS de la voiture de police de l’AI confirment qu’il roulait à une vitesse de 17 km/h à 16 h 44 min 1 s, tandis qu’il s’approchait de la rue Brubaker, en direction est, sur la rue Lancaster Est. C’est à ce moment qu’il a fait demi-tour, s’engageant ainsi dans l’autre sens, soit en direction ouest, sur la rue Lancaster.

Le TC no 6 conduisait une fourgonnette de la société U-Haul, le 24 décembre 2017, lorsqu’il a aperçu une voiture de police du SPRW qui s’approchait en sens inverse. Le TC no 6 a remarqué que l’agent de police le regardait et s’est dit que l’AI allait l’arrêter. Le TC no 6 a effectué un virage à droite sur l’avenue Hohner et a vu la voiture de police faire de même derrière lui. Le TC no 6 a ensuite accéléré jusqu’à atteindre 90 km/h environ, selon son estimation. Le TC no 6 a remarqué que la voiture de police effectuait les mêmes virages que lui, sans toutefois s’approcher de sa fourgonnette. Le TC no 6 n’a entendu aucune sirène ni n’a vu le gyrophare de la voiture de police être activé.

Lorsqu’une voiture blanche s’est retrouvée entre la fourgonnette de la société U-Haul et la voiture de police, le TC no 6 en a profité pour accroître la distance qui le séparait de celle-ci. La voiture de police ne s’est jamais véritablement approchée de la fourgonnette.

Le TC no 2 conduisait sa voiture de marque Chevrolet Cruze le 24 décembre 2017. Il emmenait sa mère, la plaignante, et son épouse, la TC no 1, à l’église pour la messe de la veille de Noël.

Le TC no 2 a indiqué qu’il neigeait, que la nuit tombait, que les routes étaient couvertes de neige et glissantes, et que peu de voitures circulaient.

Le TC no 2 conduisait sur la rue Krug et s’approchait de l’endroit où elle croisait la rue Samuel. La rue Krug est une rue directe ne comprenant pas de contrôles de la circulation; la circulation sur la rue Samuel est contrôlée par un panneau d’arrêt. Le TC no 2 conduisait à la vitesse maximale permise ou sous celle-ci. Tous les occupants de la Chevrolet Cruze portaient leur ceinture de sécurité.

L’AI a déclaré qu’il n’avait pas activé son gyrophare ni sa sirène parce qu’il ne voulait pas interférer avec la circulation des autres véhicules et souhaitait plutôt s’approcher suffisamment de la fourgonnette de la société U-Haul pour l’arrêter. Il a affirmé qu’il roulait à une vitesse d’environ 35 km/h sur la rue Lancaster Est, estimant qu’il avait parcouru de 50 à 75 mètres, approximativement, sur la rue Lancaster pour atteindre l’avenue Hohner.

Les données tirées du système GPS confirment qu’à 16 h 44 min 21 s, l’AI a fait demi-tour pour s’engager en direction ouest sur la rue Lancaster, à une vitesse initiale de 11 km/h; il a ensuite accéléré et atteint 33 km/h avant de tourner à droite sur l’avenue Hohner, à 16 h 44 min 36 s.

La TC no 7 venait tout juste d’entrer dans son véhicule, sur l’avenue Hohner, quand elle a vu la fourgonnette de la société U-Haul passer à côté d’elle à vive allure; elle a estimé que la fourgonnette roulait à une vitesse d’environ 80 km/h. La TC no 7 a ensuite vu la fourgonnette ralentir au panneau d’arrêt au coin de la rue Samuel, puis tourner à droite sans s’arrêter. Environ deux secondes plus tard, la TC no 7 a remarqué une voiture de police roulant dans la même direction, sans que sa sirène ni son gyrophare soient activés. Selon la TC no 7, la voiture roulait à une vitesse d’environ 70 km/h; elle a dit croire que la voiture de police suivait la fourgonnette de la société U-Haul, tout en se maintenant à une certaine distance de celle-ci.

La TC no 4 marchait sur le trottoir sur la rue Samuel, entre l’avenue Hohner et la rue Brubaker. Elle a vu la fourgonnette de la société U-Haul rouler sur l’avenue Hohner, s’approcher du panneau d’arrêt au coin de la rue Samuel, ralentir légèrement, puis tourner à droite sur la rue Samuel sans s’arrêter; elle a déclaré que la fourgonnette circulait à très grande vitesse. La TC no 4 a ensuite aperçu une voiture de police qui se dirigeait dans la même direction que la fourgonnette, mais bien plus lentement, l’écart entre les deux étant de quatre ou cinq secondes, approximativement. Elle a remarqué que ni la sirène ni le gyrophare de la voiture de police n’étaient activés. La TC no 4 a déclaré qu’il faisait noir à ce moment et que la neige s’accumulait sur les routes.

L’AI a dit estimer qu’il se trouvait environ 50 m derrière la fourgonnette de la société U-Haul lorsqu’il l’a momentanément perdue de vue, sur l’avenue Hohner, en raison d’une légère courbe sur la route. L’AI a remarqué que les feux de freinage de la fourgonnette s’allumaient et s’éteignaient, et que la fourgonnette roulait de plus en plus rapidement. L’AI a communiqué par radio avec le répartiteur et lui a demandé s’il y avait d’autres unités dans le secteur pour l’aider, étant donné qu’il croyait que le conducteur de la fourgonnette agissait de manière étrange.

Cet élément de preuve est confirmé par l’enregistrement correspondant des communications par radio de la police, sur lequel on peut entendre l’AI dire : [traduction] « Est-ce que quelqu’un est libre dans le secteur central? [...] Hohner, revenant vers Lancaster, ou Krug, désolé. »

L’AI a déclaré qu’il a suivi la fourgonnette sur l’avenue Hohner, sans rouler plus rapidement que 50 km/h environ. Même s’il n’avait pas vu la fourgonnette effectuer le virage, il croyait bien qu’elle avait tourné en direction est sur la rue Samuel, puisqu’il a remarqué des marques de dérapage dans la neige, ce qui, selon lui, signifiait que la fourgonnette avait accéléré. En aucun cas l’AI ne s’est véritablement approché de la fourgonnette. Lorsque l’AI est arrivé au panneau d’arrêt à l’intersection de l’avenue Hohner et de la rue Samuel, il s’est assuré que la voie était libre avant de s’engager à son tour sur la rue Samuel.

Selon les données tirées du système GPS, l’AI circulait à 25 km/h lorsqu’il s’est engagé sur l’avenue Hohner, immédiatement après avoir fait demi-tour; il a atteint une vitesse maximale de 51 km/h sur cette avenue. Il a ensuite commencé à ralentir, à l’approche de l’intersection avec la rue Samuel; sa vitesse a baissé jusqu’à 16 km/h, à 16 h 45 min 2 s, lorsqu’il a effectué un virage à droite sur la rue Samuel.

Le TC no 2 est arrivé à l’intersection avec la rue Samuel, où il a aperçu, brièvement, la fourgonnette de la société U-Haul s’approcher du côté droit de sa voiture; il a ensuite entendu le bruit provoqué par la fourgonnette tandis qu’elle entrait en collision avec sa voiture, du côté passager. La fourgonnette a poussé la Chevrolet Cruze de l’autre côté de la rue, jusque sur le terrain avant de la résidence située au coin de la rue. Le TC no 2 avait remarqué que la fourgonnette ne s’était pas arrêtée au panneau d’arrêt. Le TC no 2 n’a entendu aucune sirène ni n’a vu un gyrophare activé avant la collision; il a toutefois vu une voiture de police, dont le gyrophare avait été activé, environ 10 secondes après la collision.

La TC no 3 marchait sur le trottoir sur la rue Samuel. Elle a indiqué qu’il faisait jour et que la neige s’accumulait sur les routes. Elle se trouvait à deux ou trois maisons du panneau d’arrêt à l’intersection des rues Samuel et Krug lorsqu’elle a entendu le bruit d’un véhicule qui accélérait sur la rue Samuel, en direction du panneau d’arrêt de la rue Krug. Elle a ensuite vu une fourgonnette de la société U-Haul passer devant le panneau d’arrêt sans ralentir ni s’arrêter, puis s’engager dans l’intersection avec la rue Krug. Elle n’a jamais vu les feux de freinage de la fourgonnette s’allumer.

La TC no 3 a ensuite vu la fourgonnette de la société U-Haul entrer en collision avec un véhicule marron qui circulait sur la rue Krug. Environ cinq secondes après la collision, la TC no 3 a aperçu une voiture de police passer à côté d’elle sur la rue Samuel. Ni la sirène ni le gyrophare n’étaient activés.

La TC no 5 regardait en direction de l’intersection des rues Krug et Samuel quand elle a entendu un bruit fort, celui d’un véhicule; elle a ensuite aperçu la fourgonnette de la société U-Haul qui circulait à grande vitesse vers l’intersection. Selon elle, la fourgonnette roulait à une vitesse d’environ 50 km/h lorsqu’elle est arrivée au panneau d’arrêt, avant de s’engager dans l’intersection et d’y percuter un autre véhicule. La TC no 5 n’a entendu aucune sirène ni n’a vu de gyrophare activé avant la collision.

Le TC no 6 a indiqué qu’à l’approche de l’intersection des rues Samuel et Krug, il a aperçu le panneau d’arrêt, mais ne s’est pas arrêté. Il a estimé qu’il roulait à une vitesse de 80 à 110 km/h lorsqu’il est entré en collision avec un autre véhicule sur la rue Krug. Le TC no 6 a dit avoir remarqué que la voiture de police ne s’est trouvée près de son véhicule qu’après la collision. Suivant celle-ci, le TC no 6 est sorti de son véhicule et a pris la fuite.

La TC no 1 a déclaré que son mari circulait, sur la rue Krug, à une vitesse d’environ 40 km/h à l’approche de l’intersection avec la rue Samuel. Elle était assise sur le siège passager arrière du véhicule. Elle a regardé vers la droite et a aperçu une fourgonnette de la société U-Haul s’engager dans l’intersection à une vitesse qu’elle a estimé être de 70 à 80 km/h environ; elle a dit que le conducteur de la fourgonnette n’avait pas essayé de freiner ni de faire une manœuvre d’évitement avant d’entrer en collision avec leur véhicule. La TC no 1 a déclaré qu’elle n’a entendu aucune sirène ni vu de gyrophare activé avant la collision, n’ayant aperçu des lumières clignotantes rouges qu’environ 30 secondes après celle-ci. Elle a précisé n’avoir jamais entendu de sirène.

La plaignante, qui était assise sur le siège passager avant de la Chevrolet Cruze, a aperçu la fourgonnette de la société U-Haul qui s’approchait du côté droit juste avant la collision avec leur véhicule. La plaignante n’a aperçu aucun gyrophare de police avant la collision. Elle a subi une fracture du pelvis lors de la collision.

Alors que l’AI circulait sur la rue Samuel, il a vu la fourgonnette entrer en collision avec un autre véhicule sur la rue Krug. Il a déclaré que le conducteur de la fourgonnette avait accru la distance qui le séparait de la voiture de police avant la collision. L’AI a informé le répartiteur à 16 h 45 environ qu’il y avait eu une collision de véhicules. Il a ensuite activé son gyrophare et a accéléré vers les lieux de la collision.

L’AI, qui communiquait encore par radio, a poursuivi en indiquant ceci : [traduction] « je suis une fourgonnette de la société U-Haul qui roule de façon très étrange depuis que le conducteur m’a vu […] Oh, il vient de se produire un 9 50! (véhicule impliqué dans une collision). Je n’ai rien allumé (activer le gyrophare) […] il y a un 9 50 sur King et […] le conducteur pourrait prendre la fuite […] le conducteur s’enfuit; il s’est dirigé derrière les maisons de ville, à pied ».

Les données tirées du système GPS confirment qu’une fois sur la rue Samuel, l’AI a accéléré pour atteindre 33 km/h à 16 h 45 min 6 s; ensuite, l’espace d’un bref instant, il a ralenti, sa vitesse s’établissant à 28 km/h, puis à 11 km/h à 16 h 45 min 21 s. À 16 h 45 min 31 s, il a brièvement accéléré, jusqu’à 16 km/h, après que la collision se fut produite; il a ensuite immobilisé son véhicule sur les lieux de la collision.

L’AI a déclaré qu’en aucun cas il ne s’est engagé dans une poursuite avec la fourgonnette de la société U-Haul, ajoutant qu’il n’a jamais eu l’intention de le faire; il voulait simplement suivre la fourgonnette afin d’effectuer un contrôle routier.

Bien qu’à la lumière de tous les éléments de preuve, l’on puisse établir clairement que le TC no 6 savait que l’AI l’avait remarqué et qu’il voulait peut-être effectuer un contrôle routier à son égard, il ne fait aucun doute, lorsque l’on examine les témoignages du TC no 6 et des autres témoins civils, de même que les déclarations de l’AI et les données tirées du système GPS, que l’AI ne s’est jamais engagé dans une poursuite policière visant le TC no 6. Le TC no 6, se doutant que l’AI voulait l’arrêter, a bien accéléré abruptement et omis de respecter plusieurs panneaux d’arrêt. Cependant, le véhicule de l’AI n’a quant à lui jamais dépassé la vitesse de 51 km/h; de même, avant la collision, l’AI n’a jamais activé son gyrophare ni tenté d’arrêter la fourgonnette conduite par le TC no 6.

Ainsi, même s’il est possible que le TC no 6 se soit mis à conduire d’une manière erratique après avoir constaté la présence de l’AI, il est clair que la collision entre la fourgonnette du TC no 6 et la Chevrolet Cruze conduite par le TC no 2 est attribuable uniquement à la mauvaise façon de conduire du TC no 6. Par conséquent, il apparaît évident qu’il n’y a aucun lien de causalité entre la conduite de l’AI et les blessures malheureuses subies par la plaignante, lesquelles sont directement liées à la conduite du TC no 6.

Par ailleurs, même s’il n’existe aucun lien de causalité entre la collision – qui a causé les blessures de la plaignante – et la conduite de l’AI, il convient de noter que l’AI s’est entièrement conformé au Règlement de l’Ontario 266/10, Poursuites visant l’appréhension de suspects, pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario, car, quelques secondes après avoir effectué un demi-tour pour suivre le véhicule du TC no 6, il a avisé le répartiteur de la situation et demandé de l’aide. Il a ensuite entrepris d’informer le répartiteur de la conduite étrange du conducteur de la fourgonnette de la société U-Haul; il n’a d’ailleurs pu terminer sa phrase, car c’est à ce moment que la collision s’est produite. De plus, lorsque l’on examine la façon dont l’AI a conduit son véhicule – qui montre bien qu’au lieu de s’engager dans une poursuite, il a « suivi de façon stratégique » [1] la fourgonnette de la société U-Haul (une solution acceptable pour éviter une poursuite en vertu des dispositions législatives du SPRW qui se rattachent à la Loi sur les services policiers) –, l’on constate clairement qu’il a dû décider si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender le particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emportait sur le risque que pouvait présenter la poursuite pour la sécurité publique [paragraphe 2(3)], et qu’il a conclu que ce n’était pas le cas.

La dernière question à examiner consiste à savoir s’il y a des motifs raisonnables de croire que l’AI, en suivant stratégiquement le TC no 6, a commis une infraction criminelle et, plus particulièrement, si sa conduite a atteint un niveau dangereux représentant une violation du paragraphe 249(1) du Code criminel.

L’arrêt de la Cour suprême du Canada dans l’affaire R. c. Beatty, [2008] 1 RCS 49, établit les critères applicables au moment de déterminer s’il y a eu infraction à l’article 249 du Code criminel, à savoir que le conducteur doit avoir conduit son « véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu », et s’être ainsi comporté d’une manière qui constitue « un écart marqué par rapport à la norme de diligence raisonnable que respecterait une personne raisonnable dans la même situation ».

Après avoir examiné l’ensemble des éléments de preuve, je suis d’avis que rien n’indique que la conduite de l’AI a créé un danger pour les autres utilisateurs de la route ou que l’AI a gêné la circulation à quelque moment que ce soit. En fait, lorsque l’on regarde la vitesse à laquelle il a conduit son véhicule alors qu’il suivait le TC no 6, l’on constate clairement qu’il a tenu compte de la neige qui recouvrait les routes, puisqu’il n’a jamais dépassé la limite de vitesse établie (ne roulant tout au plus qu’à un km/h au-dessus de celle ci). De même, l’AI n’a en aucun cas pris le risque d’aggraver la mauvaise conduite du TC no 6 en activant son gyrophare ou sa sirène; il semble avoir respecté les dispositions du Code de la route en tout temps.

Dans la présente affaire, je suis d’avis, à la lumière des éléments de preuve à ma disposition, que la conduite de l’AI n’a pas atteint le niveau requis pour constituer « un écart marqué par rapport à la norme de diligence raisonnable »; de même, comme je l’ai déjà indiqué, rien n’indique dans la preuve qu’il pourrait y avoir un lien de causalité entre les actions de l’AI et la collision dans laquelle la plaignante a été blessée. En fait, en examinant l’ensemble de la preuve, l’on constate clairement que l’AI, dans le cadre de son intervention, en plus de se conformer pleinement au Code criminel, au Code de la route et à la Loi sur les services policiers de l’Ontario, s’est comporté en tout temps avec professionnalisme, prudence et bon sens. En conclusion, selon les éléments de preuve dont je dispose, j’estime n’avoir aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise par l’AI dans cette affaire; il n’y a donc pas lieu de porter une accusation criminelle, et aucune accusation de ce type ne sera portée.


Date : 5 novembre 2018
Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales

Notes

  • 1) On entend par « suivre de façon stratégique » le fait de suivre un véhicule en fuite à une certaine distance de manière à réduire la pression sur le conducteur, lui permettant ainsi de se garer sur l’accotement et de s’immobiliser. [Retour au texte]