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Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 19-PVI-129

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Ce rapport porte sur l’enquête menée par l’UES sur les blessures graves subies par un homme de 75 ans (plaignant no 1), une femme de 62 ans (plaignante no 2) et un homme de 37 ans (plaignant no 3).

L’enquête

Notification de l’UES

Le 11 juin 2019, à 14 h 20, la Police provinciale de l’Ontario a informé l’UES de la blessure du plaignant no 1 et donné le rapport suivant :

Le 11 juin 2019, un véhicule de police banalisé, conduit par l’agent impliqué (AI) avec le plaignant no 3 comme passager, est entré en collision avec un véhicule civil conduit par le plaignant no 1 sur Golf Links Road, dans le secteur du Centre régional des sciences de la santé de Thunder Bay (CRSCTB). Les agents participaient à une formation en surveillance.

Le plaignant no 1 a été conduit au CRSCTB où on lui a diagnostiqué une fracture au cou. Le plaignant no 3 a subi une fracture au bras et à la jambe.

Au moment où la Police provinciale donnait ce rapport, le Service de police de Thunder Bay (SPTB) sécurisait la scène de la collision.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 3
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 1

Plaignants :

Plaignant no 1 Homme de 75 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés
Plaignante no 2 Femme de 62 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés
Plaignant no 3 Homme de 37 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés


Témoins civils

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue

Agents témoins

AT no 1 A participé à une entrevue
AT no 2 A participé à une entrevue
AT no 3 A participé à une entrevue
AT no 4 A participé à une entrevue
Plaignant no 3 A participé à une entrevue

En outre, l’UES a reçu et examiné les notes de 11 autres agents.


Agents impliqués

AI N’a pas consenti à se soumettre à une entrevue ni à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué.


Éléments de preuve

Les lieux

Le lieu de l’enquête était à l’intersection de Golf Links Road et Donald Caddo Drive, à l’entrée ouest du CRSCTB. Golf Links Road est une route orientée nord-sud; Donald Caddo Drive la rejoint depuis l’est suivant une intersection en « T ». Golf Links Road est une route pavée à voies multiples, avec deux voies dans chaque sens. Il y a en outre une voie de virage à gauche à l’intersection de Donald Caddo Drive, pour permettre aux véhicules se dirigeant vers le sud de se rendre à l’hôpital. Donald Caddo Drive est une route à deux voies avec une voie de virage à gauche pour permettre à la circulation de s’engager sur Golf Links Road pour se diriger vers le sud.

Figure 1 - L’intersection de Golf Links Road et Donald Caddo Drive où la collision s’est produite.

Figure 1 - L’intersection de Golf Links Road et Donald Caddo Drive où la collision s’est produite.

La chaussée des deux routes était en bon état. Le marquage sur la chaussée de Golf Links Road était visible, mais défraîchi. Le marquage sur la chaussée de Donald Caddo Drive était en bon état. Il y avait un panneau d’arrêt pour les véhicules sortant de l’hôpital et voulant s’engager sur Golf Links Road.

Il y avait deux véhicules dans les limites de la zone sécurisée comme suit :

Véhicule civil


Cadillac SRX4 2015, brun. Ce véhicule était orienté vers le sud-ouest au coin nord-est de l’intersection. Il avait subi d’importants dégâts sur le devant, et ses coussins gonflables avaient été déployés. Il y avait une grande traînée de fluide du centre de l’intersection à l’endroit où ce véhicule avait fini par s’immobiliser.

Figure 2 - Cadillac SRX 2015 du plaignant no 1 et de la plaignante no 2.

Figure 2 - Cadillac SRX 2015 du plaignant no 1 et de la plaignante no 2. 

Véhicule de police


Nissan Maxima 2015, bleu. Ce véhicule était orienté vers le nord dans le fossé ouest de Golf Links Road, juste au nord de l’intersection. Il avait subi d’importants dégâts sur le devant, et ses coussins gonflables avaient été déployés. Il y avait des traces de pneus entre le centre de l’intersection et l’endroit où ce véhicule avait fini par s’immobiliser, au nord-ouest. Il y avait aussi beaucoup de débris ainsi que des éraflures et des rainures près du centre de l’intersection.

Figure 3 - La Nissan Maxima 2015 de l’AI et du plaignant no 3.

Figure 3 - La Nissan Maxima 2015 de l’AI et du plaignant no 3.

Les enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES se sont rendus au quartier général du SPTB, à Thunder Bay, pour assister et contribuer aux inspections mécaniques des deux véhicules impliqués.

Ils sont aussi revenus sur les lieux de la collision et ont pris d’autres photographies montrant des vues en perspective et d’ensemble pendant la journée. Ils ont également pris une vidéo de la circulation sur Golf Links Road pendant environ huit minutes. Ils ont fait une prise de vue en perspective d’un véhicule faisant un virage à gauche de Donald Caddo Drive à Golf Links Road.

Schéma des lieux

Éléments de preuves médicolégaux


Inspection mécanique du véhicule civil


Le 12 juin 2019, à 13 h 05, un agent du SPTB a examiné un véhicule utilitaire sport (VUS) Cadillac SRX4 brun 2015 immatriculé au nom du plaignant no 1. L’agent n’a repéré aucun défaut mécanique qui aurait pu causer une perte de contrôle de ce véhicule, ou y avoir contribué.

Inspection mécanique du véhicule de police


Le 12 juin 2019 à 16 h 02, un agent du SPTB a examiné une Nissan Maxima 2015 bleue. L’agent n’a repéré aucun défaut mécanique qui aurait pu causer une perte de contrôle ce véhicule, ou y avoir contribué.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies

Une partie de l’incident a été enregistrée par la caméra d’un immeuble sur Golf Links Road, à Thunder Bay. La vidéo a été enregistrée entre 10 h et 11 h 20, le 11 juin 2019, et montre ce qui suit :
  • À 10 h 59 min 50 s, la Nissan Maxima traverse le stationnement de la place en direction de Golf Links Road;
  • Trois secondes plus tard, la Nissan sort du stationnement pour se diriger vers le nord sur Golf Links Road;
  • À 11 h 01 min 1 s, la Nissan est dans la voie centrale en direction nord sur Golf Links Road;
  • Huit secondes derrière la Nissan, l’AT no 1 conduit un Ford F150 gris;
  • À 11 h 00 min 2 s, la Nissan est juste au sud de l’arrêt de bus situé sur le trottoir est, directement en face du centre pédiatrique de Thunder Bay, 1260 Golf Links Road [1];
  • À 11 h 00 min 16 s, un véhicule inconnu s’arrête sur le côté de la route en voyant la scène de la collision.

Enregistrements des communications

Les enregistrements des communications ont été examinés et il a été déterminé qu’ils n’avaient aucune pertinence pour l’enquête, car ils ne comportaient aucun élément qui permettrait d’expliquer les circonstances de la collision.

Témoignage d’expert


Résumé du rapport de reconstitution de la collision par l’UES


Enregistreur de données d’événement - Nissan

Voici un résumé des renseignements pertinents tirés de l’enregistreur de la Nissan :

1) La Nissan a enregistré 5 secondes de données avant l’impact, par incréments de 0,5 seconde.
2) 5 secondes avant l’impact, la Nissan roulait initialement à 118 km/h.
3) Le véhicule a accéléré et atteint une vitesse maximale de 122 km/h 3,5 secondes avant l’impact.
4) La Nissan a ralenti à 119 km/h 2,5 secondes avant l’impact, moment auquel les freins ont été activés pour la première fois.
5) Un coup de frein brusque a été donné environ 1,0 seconde avant l’impact.
6) Il y a eu un changement brusque de direction vers la gauche environ 1,0 seconde avant l’impact.
7) Au moment de l’impact, la Nissan roulait à environ 76 km/h.
8) Les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant étaient bouclées.


Enregistreur du Cadillac 

Voici un résumé des renseignements pertinents tirés l’enregistreur du Cadillac :

1) Le VUS Cadillac a enregistré 5 secondes de données avant l’impact, par incréments de 0,5 seconde.
2) 5 secondes avant l’impact, le Cadillac était immobilisé et son moteur tournait au ralenti.
3) 3,5 secondes avant l’impact, l’accélérateur du Cadillac a été engagé.
4) 3,0 secondes avant l’impact, le Cadillac a commencé à accélérer vers l’avant.
5) 0,5 seconde avant l’impact, le Cadillac a atteint une vitesse maximale de 25 km/h.
6) Les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant étaient bouclées.


Événements menant à l’impact

Le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES a pu déterminer la position et la vitesse des véhicules lorsqu’ils approchaient l’un de l’autre, dans les 3 secondes avant l’impact, comme le montrent les diagrammes de la figure 4.

Figure 4. Séquence de diagrammes montrant le mouvement des véhicules dans les 3 secondes avant l’impact.

Figure 4. Séquence de diagrammes montrant le mouvement des véhicules dans les 3 secondes avant l’impact.

Cette séquence montre clairement que la Nissan était à environ 90 m au sud du Cadillac lorsque le conducteur du Cadillac a commencé à accélérer pour virer à gauche. Avant de commencer à accélérer, le plaignant no 1 était à l’arrêt, vraisemblablement en attendant d’avoir la voie libre. Environ 1 seconde après que le Cadillac commence à s’engager dans l’intersection, le conducteur de la Nissan a commencé à freiner. Environ 1 seconde après (soit 1 seconde avant l’impact), le conducteur de la Nissan a commencé à braquer vigoureusement vers la gauche, tout en freinant à fond. Environ 1 seconde plus tard, les véhicules sont entrés en collision. La vitesse de la Nissan a été enregistrée comme étant de 76 km/h au moment de l’impact. Le dernier point de données avant l’impact sur l’enregistreur du Cadillac était de 0,5 seconde avant l’impact et la vitesse enregistrée était de 25 km/h. Si on extrapole le profil d’accélération du Cadillac pour 0,5 seconde supplémentaire, sa vitesse à l’impact aurait été d’environ 30 km/h. 

En ce qui concerne les actes du plaignant no 1, le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES a considéré la situation hypothétique dans laquelle le véhicule de police aurait roulé à la limite de vitesse (60 km/h) au lieu d’environ 120 km/h. D’après les calculs, le véhicule de police se trouvait à environ 100 m au sud lorsque le plaignant no 1 a commencé à accélérer pour virer à gauche. En utilisant le même profil d’accélération pour le Cadillac que celui enregistré sur son enregistreur, il faudrait moins de 4 secondes au Cadillac pour traverser et dégager complètement les voies en direction nord. Dans le cas du véhicule de police roulant à 120 km/h, il lui a fallu environ 3 secondes pour atteindre le point d’impact. S’il avait roulé à 60 km/h, il lui aurait fallu environ 6 secondes. Selon les estimations du spécialiste de la reconstitution des collisions, le Cadillac a dégagé les voies nord en moins de 4 secondes. Dans cette hypothèse, il serait sorti de la trajectoire de la Nissan 2 secondes avant que la Nissan arrive à cet endroit. Autrement dit, si le plaignant no 1 a décidé de commencer à virer à gauche en présumant que les véhicules en direction nord respectaient plus ou moins la limite de vitesse, il aurait pu terminer son virage bien avant l’arrivée de véhicules en direction nord à l’intersection.
  

Conclusions

Dans son analyse de cette collision, le spécialiste a abouti aux conclusions suivantes :

1) Le véhicule de police (Nissan) roulait initialement vers le nord sur Golf Links Road.
2) Le Cadillac s’était d’abord arrêté à la sortie du CRSCTB avec l’intention de virer à gauche (vers le sud) pour s’engager sur Golf Links Road.
3) Les indices matériels concordaient avec les données téléchargées à partir des enregistreurs de la Nissan et du Cadillac.
4) D’après les données de son enregistreur, la Nissan roulait initialement 118 km/h, a accéléré jusqu’à 122 km/h, puis a freiné, roulant à 76 km/h au moment de l’impact.
5) L’enregistreur de la Nissan a aussi enregistré un soudain coup de volant vers la gauche environ 1 seconde avant l’impact.
6) D’après les données de son enregistreur, le Cadillac état initialement arrêté. Environ 3 secondes avant l’impact, le conducteur a commencé à accélérer pour s’engager dans l’intersection. Le Cadillac a enregistré une vitesse de 25 km/h environ 0,5 seconde avant l’impact. En extrapolant les données enregistrées pour la 0,5 dernière seconde, le Cadillac roulait à environ 30 km/h au moment de l’impact.
7) La Nissan était à environ 100 m du Cadillac lorsque celui-ci a commencé à s’engager dans l’intersection.

Éléments obtenus auprès du service de police

L’UES a demandé les documents suivants au SPTB et à la Police provinciale, qu’elle a obtenus et examinés :
  • Répartition assistée par ordinateur – rapport de détails d’événement;
  • Enregistrements des communications;
  • Registre de continuité de scène de crime;
  • Lettre concernant l’USB des fichiers – 2 juillet 2019;
  • Notes de 11 agents non désignés;
  • Répartition assistée par ordinateur du SPTB – renseignements sur l’incident;
  • SPTB – Récupération des données après accident et module de commande des coussins gonflables de la Nissan;
  • SPTB – Récupération des données après accident et module de commande des coussins gonflables du Cadillac;
  • SPTB – Examen mécanique du Cadillac;
  • SPTB – Examen mécanique de la Nissan;
  • SPTB – Rapport de collision de véhicules automobiles;
  • SPTB – Notes prises sur le terrain sur la reconstitution de la collision;
  • SPTB – Schémas exécutés avec une station totalisatrice Sokkia;
  • SPTB – Rapport supplémentaire (x6); et
  • SPTB – Mesures avec un appareil Vericom (facteurs de traînée).

Éléments obtenus auprès d’autres sources 

L’UES a également reçu les documents suivants d’autres sources :

  • Dossiers médicaux des plaignants; et
  • Enregistrement vidéo d’une caméra de surveillance.

Description de l’incident

Les événements importants en question ressortent clairement de la prépondérance des preuves recueillies par l’UES, notamment des déclarations du plaignant no 1, de la plaignante no 2, du plaignant no 3 et de plusieurs témoins oculaires de l’accident, tant de la police que civils. L’enquête a en outre bénéficié d’un examen et d’analyses des enregistrements vidéo de caméras qui ont capturé la circulation des véhicules, y compris la Nissan, juste avant la collision, ainsi que d’informations dérivées des données récupérées à partir des véhicules impliqués concernant leur vitesse et leur emplacement au cours des cinq secondes avant l’impact. Le 11 juin 2019, vers 11 h du matin, le plaignant no 1 conduisait un véhicule utilitaire sport (VUS) Cadillac vers l’ouest sur Donald Caddo Drive. La plaignante no 2 était sa passagère à l’avant. Le plaignant no 1 a immobilisé son véhicule à un panneau d’arrêt à l’intersection de Golf Links Road, dans l’intention de virer à gauche. Le plaignant no 1 a ensuite commencé à avancer en accélérant. Son véhicule était parvenu au milieu de Golf Links Road lorsque son côté conducteur avant a été heurté par le côté passager avant d’une Nissan Maxima qui roulait vers le nord.

Sous le choc, le VUS du plaignant no 1 a été projeté vers l’angle nord-est de l’intersection de Golf Links Road et de Donald Caddo Drive, où il s’est immobilisé. La Nissan Maxima a continué vers le nord-ouest, avant de s’immobiliser dans un fossé juste au nord de l’intersection. On a conduit les personnes blessées – le plaignant no 1, la plaignante no 2 et le plaignant no 3 – au Centre régional des sciences de la santé de Thunder Bay, situé à proximité, où leurs blessures ont été diagnostiquées. Le plaignant no 1 a subi une fracture d’une vertèbre et la plaignante no 2 une fracture de la cheville. Le plaignant no 3 a subi une fracture au tibia gauche et au majeur de la main gauche.

Au moment de l’incident, le conducteur de la Nissan Maxima – l’AI – participait à un exercice de formation à la surveillance mobile. Ce jour-là, lui-même et d’autres policiers qui participaient aussi à la formation suivaient une camionnette où se trouvaient des agents jouant le rôle de suspects d’introductions par effraction dans des résidences. Dans le cadre de cet exercice, l’AI et d’autres policiers roulaient vers le nord sur Golf Links Road en provenance d’Oliver Road. Trois secondes et demie avant la collision avec le VUS du plaignant no 1, l’AI roulait à 122 km/h. Dès qu’il a vu le véhicule du plaignant no 1 faire un virage et s’engager dans l’intersection devant lui, l’AI a freiné et fait une embardée vers la gauche dans un effort futile pour éviter la collision. Au moment de l’impact, la Nissan Maxima de l’AI avait ralenti à 76 km/h.

Dispositions législatives pertinentes

Article 320.13 (2), Code criminel – Conduite causant des lésions corporelles

320.13 (2) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne.
 

Paragraphe 128(13)b), Code de la route – Véhicules de police et excès de vitesse

128(13) Les limites de vitesse prescrites aux termes du présent article, d’un règlement ou d’un règlement municipal adopté en application du présent article ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :

(b) au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions.


Analyse et décision du directeur

Le plaignant no 1 et la plaignante no 2 ont été impliqués dans une collision de véhicules avec une Nissan Maxima le 11 juin 2019, à Thunder Bay. Le conducteur de la Nissan était un agent de police (l’AI). Le plaignant no 1 et la plaignante no 2 ont été grièvement blessés dans la collision, tout comme le passager de la Nissan, le plaignant no 3. Après avoir évalué les éléments de preuve, j’estime qu’il n’y a aucun motif raisonnable de croire que l’AI ait pu commettre une infraction criminelle en lien avec l’accident.

L’infraction à prendre en considération est la conduite dangereuse causant des lésions corporelles, une infraction visée par le paragraphe 320.13 (2) du Code criminel. Cette infraction est fondée en partie sur une conduite qui équivaudrait à un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable; une simple négligence ne suffit pas : R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49. Bien que la vitesse de l’AI soit certainement un facteur à considérer de près et possiblement critiquable, à mon avis, elle n’était pas telle que la conduite de l’agent constituerait un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable dans les circonstances. J’accepte que la vitesse à laquelle roulait l’AI – le double de la limite de vitesse de 60 km/h sur Golf Links Road – constituait un danger pour les autres usagers de la route dans ce secteur. C’était également un facteur essentiel de l’accident en question. Par exemple, si l’agent avait respecté la limite de vitesse ou l’avait dépassée de peu, selon les éléments de preuve des spécialistes de l’UES, le plaignant no 1 aurait probablement franchi l’intersection et terminé son virage avant l’arrivée du véhicule de police.

En revanche, l’impact de la vitesse de l’AI dans l’analyse de responsabilité est atténué par plusieurs considérations. Pour commencer, en vertu de l’alinéa 128 (13) b), les véhicules de police utilisés dans l’exercice licite des fonctions d’un agent de police sont exemptés des limites de vitesse en vigueur. Même si l’AI ne répondait pas à un appel d’urgence, il conduisait un véhicule de police et participait à une activité de formation véritable au moment de l’accident. Il exerçait clairement des fonctions officielles et bénéficiait donc de la protection prévue par cette disposition du Code de la route. Cela ne veut pas dire que l’AI était libre de conduire à une vitesse excessive, sans égard à la sécurité publique. Cela signifie cependant qu’il faut tenir compte du fait que l’agent participait à un exercice de formation qui exigeait raisonnablement de dépasser à certains moments la limite de vitesse afin de suivre le rythme du véhicule suivi.

La vitesse de l’AI doit également être considérée dans le contexte de ce qui, à d’autres égards, semble avoir été une conduite sûre et prudente de la part de l’agent. Même si la jurisprudence établit qu’une vitesse excessive peut, en soi et dans certaines circonstances, constituer une conduite dangereuse (R. v. Richards (2003), 174 CCC (3 d) 154 (CA Ont.)), les tribunaux ont également exprimé de la réticence à fonder la responsabilité pénale pour cette infraction sur des manquements uniques ou isolés : Beatty, supra. Les éléments de preuve indiquent que l’AI a atteint une vitesse de pointe de 122 km/h sur Golf Links Road pendant une courte période avant de commencer à ralentir dès qu’il a vu le véhicule du plaignant no 1 virer à gauche. Rien dans la preuve n’indique d’autres indices de conduite dangereuse ou d’excès de vitesse prolongés dans la manière dont l’AI conduisait le véhicule de police.

Les conditions environnantes au moment de l’incident constituent une autre partie importante du contexte. La chaussée était sèche et en bon état, le temps était clair, la visibilité était bonne et la circulation légère à modérée dans ce qui était un tronçon de route semi-rural bordé d’un certain nombre de commerces et d’un hôpital d’un côté de la route. Il y avait un panneau avertissant les automobilistes en direction nord d’une zone de travaux devant eux et de la nécessité de fusionner en une seule voie. Cependant, comme le panneau ne se trouvait qu’à environ 200 mètres avant le lieu de la collision et que la zone des travaux était bien au nord du lieu de l’incident, je ne suis pas convaincu que ce facteur fasse pencher l’analyse de la responsabilité dans un sens ou dans l’autre. De ce fait, je suis convaincu que les risques inhérents à la vitesse à laquelle l’AI roulait vers le nord le long de Golf Links Road n’ont pas été indûment exacerbés par l’environnement autour de lui.

En dernière analyse, lorsque l’on pèse la totalité des éléments de preuve de part et d’autre, je ne peux raisonnablement pas conclure, tout bien considéré, que la conduite de l’AI, notamment sa vitesse sur une distance de moins de 400 mètres, était telle dans les circonstances qu’elle transgressait les limites de prudence prescrites par le droit criminel. Par conséquent, il n’y a pas de motif raisonnable de porter des accusations criminelles contre l’agent impliqué, malgré son rôle dans la collision qui a causé des blessures à son collègue, le plaignant no 3, ainsi qu’au plaignant no 1 et à la plaignante no 2. Le dossier est donc clos.


Date : 10 février 2020

Original signé par

Joseph Martino
Directeur
Unité des enquêtes spéciales

Notes

  • 1) Cet arrêt de bus se trouve juste au sud du lampadaire montré sur la figure 4, qui est une séquence de schémas produits par le spécialiste de la reconstitution des collisions de l'UES. [Retour au texte]