RunnersCruiser accidentCruiser and motorbike
thick blue gradient line

Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 18-TVI-118

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Le rapport porte sur l’enquête menée par l’UES sur les blessures graves subies par un homme de 69 ans.

L’enquête

Notification de l’UES

Le 17 avril 2018 à 10 h 30, le Service de police de Toronto a avisé l’UES d’une collision de véhicule automobile ayant causé des blessures à une personne qui n’était pas le plaignant, mais le conducteur d’un véhicule ayant eu une collision concernant un seul véhicule.

Le Service de police de Toronto a signalé que, le 17 avril à 7 h 42, l’agent impliqué (AI), c’est à-dire un agent de l’escouade des fraudes du même service de police, roulait en direction ouest sur l’autoroute 407 lorsque sa voiture de police non identifiée est entrée en collision avec le véhicule de l’homme en question sur Donald Cousens Parkway. Le véhicule est sorti de la route pour tomber en bas d’une pente et s’immobiliser sur le toit. L’homme a été transporté au Centre Sunnybrook des sciences de la santé, où des fractures à la colonne vertébrale et aux côtes ont été diagnostiquées. Des agents de la Police provinciale de l’Ontario étaient déjà sur les lieux et ont reçu du Service de police de Toronto l’ordre de cesser d’examiner les lieux de la collision en attendant l’arrivée de l’UES.

Le Service de police de Toronto a par la suite déterminé que l’homme qui avait d’abord été identifié n’était pas le plaignant pour les besoins de l’enquête. Le plaignant a été correctement identifié.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 4
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés :

Plaignant :

Homme de 69 ans; a participé à une entrevue


Témoins civils

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue 

Agents témoins

AT no 1 A participé à une entrevue
AT no 2 A participé à une entrevue

En outre, l’UES a reçu et examiné les notes de cinq autres agents.


Agent impliqué

AI A participé à une entrevue; notes reçues et examinées.



Éléments de preuve

Les lieux

L’incident s’est produit sur les voies en direction ouest de l’autoroute à péage 407 sur le bord d’un viaduc passant par-dessus un chemin de fer situé à environ 500 mètres à l’est de la bretelle de sortie donnant sur Donald Cousens Parkway.

À environ 200 mètres à l’est du viaduc en question, on observait, dans la voie côté de bordure en direction ouest, une série de traces de pneus, de labourages et d’éraflures qui se poursuivaient en direction du viaduc. Un point d’impact se trouvait sur le rebord du mur de béton du côté nord du viaduc.

Une camionnette noire Denali se trouvait au nord, du côté est du chemin de fer. Des dommages au garde-fou et un amas de débris sur la trajectoire de la camionnette Denali font croire que le véhicule a heurté le garde-fou du côté nord, pour ensuite tomber en bas d’un pente, où il s’est immobilisé. La collision a causé des dommages à tous les côtés du véhicule. À l’ouest du viaduc se trouvait une berline G6 Pontiac de 2008. Le véhicule était orienté vers l’ouest, sur l’accotement nord de l’autoroute, à l’ouest du viaduc enjambant le chemin de fer. La collision a causé des dommages au coin arrière, côté conducteur, à l’avant, côté passager et au coin arrière, côté passager.

Schéma des lieux

Schéma des lieux

Témoignage d’expert

Voici ce qu’a écrit le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES dans son rapport :

Le 17 avril 2018, on m’a appelé sur les lieux d’une collision dans laquelle deux véhicules avaient été touchés, notamment une voiture du Service de police de Toronto. Il s’agissait d’une voiture G6 Pontiac de 2008 et d’une camionnette Sierra 2500 de GMC de 2018. La Pontiac était une voiture de police non identifiée conduite par l’AI, et la camionnette était conduite par le plaignant. Au départ, les deux véhicules roulaient en direction ouest sur l’autoroute 407. L’AI a perdu la maîtrise de son véhicule et a percuté la camionnette du plaignant, ce qui a occasionné une sortie de route de celle-ci, qui est tombée en bas de l’autoroute, du côté nord.

Lieu de la collision


La collision s’est produite sur les voies en direction ouest de l’autoroute 407, juste à l’est du viaduc enjambant Donald Cousens Parkway (figure 1). Les lieux ont été préservés et, à mon arrivée, les deux véhicules étaient toujours dans la position où ils s’étaient immobilisés. De plus, un troisième véhicule (une camionnette GMC de 2008, qui n’était pas concernée par la collision, comme on l’a ensuite déterminé) était sur place. La camionnette qui a eu la collision s’est retrouvée en bas de la route, du côté nord, sur le bord du chemin de fer. La Pontiac s’est quant à elle immobilisée sur l’accotement sud de l’autoroute, à environ 120 m à l’ouest de la camionnette.

De multiples traces de pneus ont été observées sur la route, à l’est de la position finale du véhicule. Des dommages ont aussi été constatés sur les garde-fous, des côtés nord et sud des voies en direction ouest. On a aussi remarqué qu’il y avait des traces de pneus sur la route, dans la voie du centre et la voie de droite, mais ces marques ne semblaient pas avoir été provoquées par la collision. Les signes pertinents de la collision sont illustrés dans les figures 2 et 3 ci-dessous.


Figure 1. Photographie aérienne montrant les lieux de la collision.
Figure 1. Photographie aérienne montrant les lieux de la collision.


Figure 2. Photographie aérienne montrant la superposition de la route et du chemin de fer.
Figure 2. Photographie aérienne montrant la superposition de la route et du chemin de fer.


Figure 3. Photographies montrant les dommages sur les garde-fous des côtés nord et sud et l’emplacement où la camionnette GMC s’est immobilisée.
Figure 3. Photographies montrant les dommages sur les garde-fous des côtés nord et sud et l’emplacement où la camionnette GMC s’est immobilisée.

Données environnementales


J’ai examiné les données météorologiques d’une station située à environ 5 km au nord-ouest du lieu de l’accident. Selon ces données, la température ambiante était d’environ 1 °C entre 7 h et 8 h, et il n’y avait pas eu de précipitations au cours des 6 heures précédentes.

Pontiac G6 de 2008 (voiture de police)


L’AI conduisait une voiture de police non identifiée, soit une Pontiac G6 de 2008. Le véhicule a subi des dommages à deux endroits distincts, soit l’arrière de la voiture, du côté gauche, et l’avant, du côté droit.

Les dommages à l’arrière étaient des égratignures horizontales du panneau latéral et le détachement de fragments de la jante de la roue arrière gauche (se reporter à la figure 4). Les dommages au panneau latéral sont d’une hauteur et d’une forme qui concordent avec le profil latéral du garde-fou de métal en forme de W situé le long du côté sud des voies en direction ouest (se reporter à la figure 3, en haut à gauche).


Figure 4. Dommages à l’arrière de la Pontiac, du côté gauche.
Figure 4. Dommages à l’arrière de la Pontiac, du côté gauche.

À l’avant, du côté droit, la carrosserie est légèrement bosselée sur l’aile droite et le rebord avant de la portière avant côté passager. La roue droite avant est gauchie et renfoncée dans le haut. On peut voir une marque semi-circulaire sur le devant de la portière de passager avant droite, ce qui est un signe de contact avec un pneu (se reporter à la figure 5). La voiture Pontiac était dotée d’un enregistreur de données routières, et j’ai procédé au téléchargement des données sur les lieux de la collision. L’analyse que j’ai faite de ces données figure plus loin dans le rapport.


Figure 5. Dommages à l’avant de la Pontiac, du côté droit. La flèche blanche pointe vers la marque semi-circulaire sur la portière du passager.
Figure 5. Dommages à l’avant de la Pontiac, du côté droit. La flèche blanche pointe vers la marque semi-circulaire sur la portière du passager.

Camionnette Sierra de GMC de 2018


La camionnette qui a eu l’accident a été identifiée comme une camionnette Sierra 2500 de GMC de 2018.

La camionnette a subi les dommages décrits ci-dessous à divers endroits sur la partie extérieure (se reporter à la figure 6) :
  • dommages directs sur le coin gauche avant, y compris l’aile, le coin du pare-chocs et la roue avant, du côté gauche;
  • dommages directs sur le côté gauche, y compris revêtement de la portière du conducteur complètement arraché, portière arrière gauche de passager complètement enlevée et châssis légèrement cabossé du côté gauche;
  • dommages directs sur le coin arrière gauche, y compris le feu arrière;
  • légères égratignures du côté droit du châssis;
  • portière arrière droite de passager complètement arrachée (mais il est possible que ce soit l’œuvre du personnel d’urgence);
  • dommages directs sur le coin droit avant, y compris l’aile et le pare-chocs.

De plus, le toit a été arraché, probablement par le personnel d’urgence. La camionnette était dotée d’un enregistreur de données routières, et j’ai téléchargé les données sur les lieux de la collision. L’analyse que j’ai faite de ces données figure plus loin dans le rapport.


Figure 6. Dommages à la camionnette dans la position où elle s’est immobilisée.

Figure 6. Dommages à la camionnette dans la position où elle s’est immobilisée.
Figure 6. Dommages à la camionnette dans la position où elle s’est immobilisée.

Analyse


Mon analyse a consisté à déterminer le déroulement des événements qui ont mené à la collision entre la Pontiac et la camionnette GMC et la perte subséquente de maîtrise de la camionnette. J’ai utilisé les données de l’enregistreur de données routières pour déterminer les mouvements des deux véhicules, mais j’ai d’abord comparé ces données aux preuves matérielles existantes.

Des preuves indépendantes indiquaient que la Pontiac se trouvait au départ dans la voie de dépassement (de gauche) en direction ouest et, la camionnette GMC, dans la voie du centre.

La Pontiac avait deux points d’impact distincts, soit un à l’avant, du côté droit, et le deuxième, à l’arrière, du côté gauche. Les signes d’impact à droite comprenaient une marque semi-circulaire semblant résulter d’un contact avec un pneu. Cette trace signifie probablement qu’au moment de la collision, la partie droite avant de la Pontiac était alignée avec la partie gauche avant de la camionnette GMC et que le pneu gauche avant de la camionnette a touché la partie avant de la portière droite côté passager (se reporter à la figure 7).


Figure 7. Illustre l’emplacement approximatif de la Pontiac et de la camionnette GMC au moment de la collision.
Figure 7. Illustre l’emplacement approximatif de la Pontiac et de la camionnette GMC au moment de la collision.

Après la collision initiale, l’avant de la Pontiac pointait vers le sud-ouest. La partie arrière gauche de la Pontiac a ensuite percuté le garde-fou se trouvant du côté sud des voies en direction ouest. La camionnette GMC a quant à elle été redirigée vers le nord-ouest. Après avoir traversé la voie du centre et la voie de droite et s’être rendue jusqu’à l’accotement, la camionnette a grimpé le banc de neige et est passée par-dessus le garde-fou du côté nord de la route. C’est ce qu’illustre la figure 8.


Figure 8. Position approximative de la Pontiac lorsqu’elle a percuté le garde-fou du côté sud et position approximative de la camionnette GMC lorsqu’elle a percuté le garde-fou du côté nord et a commencé à le traverser.
Figure 8. Position approximative de la Pontiac lorsqu’elle a percuté le garde-fou du côté sud et position approximative de la camionnette GMC lorsqu’elle a percuté le garde-fou du côté nord et a commencé à le traverser.

En commençant à grimper sur le garde-fou, le véhicule s’est mis à tourner sur lui-même dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, avec les roues droites surélevées. Les traces sur le garde-fou et les dommages observés du côté gauche de la camionnette indiquent que le côté gauche du véhicule a glissé le long du dessus du garde-fou, en direction du viaduc. La portière arrière gauche de passager a ensuite percuté le viaduc de béton, ce qui a laissé une marque bien visible sur cette portière. Pendant ce temps, la Pontiac endommagée continuait sa course vers l’ouest en se dirigeant vers la voie de droite.


Figure 9. Orientation approximative de la camionnette pendant qu’elle glissait le long du garde-fou et qu’elle percutait la culée du viaduc de béton et emplacement estimatif de la Pontiac qui se dirigeait vers la voie de droite, en approchant de l’endroit où elle s’est immobilisée.
Figure 9. Orientation approximative de la camionnette pendant qu’elle glissait le long du garde-fou et qu’elle percutait la culée du viaduc de béton et emplacement estimatif de la Pontiac qui se dirigeait vers la voie de droite, en approchant de l’endroit où elle s’est immobilisée.

Après avoir percuté le viaduc de béton, la camionnette a roulé pour descendre la pente abrupte du côté nord du viaduc, pour finir par s’immobiliser sur ses roues sur la pente gazonnée au bord des rails de chemin de fer. La Pontiac a poursuivi sa course vers l’ouest et s’est immobilisée sur la voie de droite, à environ 120 m à l’ouest de la camionnette GMC. 

Enregistreur de données routières


Les deux véhicules étaient dotés d’un enregistreur de données routières. En analysant les données enregistrées, j’ai constaté qu’elles concordaient avec les preuves matérielles et les mouvements plausibles des véhicules.

L’enregistreur de la camionnette GMC a enregistré trois événements. Le premier est l’impact latéral du côté gauche, ce qui concorde avec les traces d’impact entre la camionnette GMC et la Pontiac. Le deuxième événement est un tonneau partiel au moment où le véhicule a fait une rotation d’environ 120 degrés, dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Cela concorde avec le mouvement auquel on pouvait s’attendre lorsque la camionnette a grimpé le garde-fou et a commencé à glisser sur le côté. Le troisième événement est un impact de l’avant à l’arrière relativement sévère, qui est compatible avec la force d’une collision avec la culée d’un viaduc de béton. Il est cependant possible que ce troisième événement corresponde au moment où la camionnette est arrivée au sol pour s’immobiliser sur le bord du chemin de fer après être tombée du viaduc.

Le tableau ci-dessous indique le moment des événements et la vitesse correspondante. Il ressort clairement d’après les données du tableau que la camionnette GMC roulait à 100 km/h avant d’être percutée par la Pontiac. Le conducteur de la camionnette a alors perdu la maîtrise de son véhicule, pour ensuite traverser la voie de droite et percuter le garde-fou du côté nord.

Ce tableau indique le moment des événements et la vitesse correspondante.

La Pontiac a enregistré un événement. Il s’agissait d’un impact du côté gauche avant qui concorde avec la collision entre la Pontiac et la camionnette GMC. L’enregistreur a enregistré les 5 secondes avant l’impact, comme le montre le tableau ci-dessous.

La Pontiac a enregistré un événement. Il s’agissait d’un impact du côté gauche avant qui concorde avec la collision entre la Pontiac et la camionnette GMC. L’enregistreur a enregistré les 5 secondes avant l’impact, comme le montre le tableau ci-dessous.

Les données de l’enregistreur indiquent que la Pontiac roulait au départ à 129 km/h. Le conducteur a ensuite ralenti à environ 126 km/h. À ce stade, il a commencé à perdre la maîtrise du véhicule. Les vitesses enregistrées durant les trois secondes suivantes sont étranges. Premièrement, il est impossible pour un véhicule de passer de 126 km/h à 84 km/h en une seconde à peine seulement par le freinage. Deuxièmement, deux secondes avant l’impact, le véhicule a accéléré à 93 km/h pour ensuite ralentir à 89 km/h, juste avant l’impact. Fort probablement que la Pontiac était hors de contrôle durant les trois dernières secondes. Les freins étaient appliqués et le système de freinage antiblocage était activé. Par conséquent, le senseur de vitesse, qui mesure la vitesse des roues, ne mesurait peut être pas la vitesse réelle du véhicule à ce moment, mais probablement la vitesse de rotation des routes. En effet, il est peu vraisemblable que les données sur les trois dernières vitesses à ce stade soient exactes. D’après les preuves matérielles, dans les quatre secondes ayant précédé l’impact, le conducteur de la Pontiac a perdu la maîtrise de son véhicule et a appuyé à fond sur les freins, a percuté la camionnette GMC, puis le garde-fou du côté gauche, avant de reprendre partiellement la maîtrise du véhicule et de s’immobiliser à l’ouest du chemin de fer.

Perte de la maîtrise de la voiture de police


Le matin de la collision, la température extérieure était juste sous la barre du zéro. Les données de l’enregistreur de données routières laissent supposer que le véhicule était hors de contrôle sur une route glacée. D’après les données, il semblerait que le véhicule roulait d’abord à 129 km/h, que le conducteur ait tenté de ralentir et ait ensuite perdu la maîtrise du véhicule. D’après le moment et la vitesse, le conducteur de la Pontiac a perdu la maîtrise du véhicule près de l’extrémité ouest du pont passant par-dessus le petit ruisseau Rouge. Puisque la température le jour de l’accident était juste en dessous du point de congélation et qu’il est fréquent d’observer de la glace sur la chaussée des ponts aux alentours d’une température de zéro, la présence de glace expliquerait la perte de maîtrise du véhicule par le conducteur au volant de la Pontiac. De même, le conducteur de la camionnette GMC de 1998 trouvée sur les lieux, qui n’avait rien à voir avec l’incident en question, a probablement aussi perdu la maîtrise de son véhicule sur la même portion du pont que la voiture de police. Les dommages subis par la camionnette non concernée par l’incident et les traces de pneus qu’elle a laissées étaient semblables et se trouvaient dans le même secteur approximatif que là où le conducteur de la Pontiac a perdu le contrôle. Lorsque la partie avant droite de la voiture de police a percuté la partie avant gauche de la camionnette du plaignant, celui-ci a perdu le contrôle de sa camionnette.

Enregistrements de communications

Les enregistrements des communications relatives aux événements qui se sont déroulés le 17 avril 2018 en rapport avec l’incident concordent avec le rapport du système de répartition assisté par ordinateur et les communications par radio. Les données corroborent la plupart des déclarations des témoins civils (TC) concernés et des agents de la Police provinciale et les documents à l’appui de la Police provinciale. Au départ, l’AI a indiqué qu’il avait précisé qu’il était un agent du Service de police de Toronto durant sa conversation téléphonique avec le répartiteur du service 911. Après l’écoute des enregistrements, il s’avère que l’AI n’a pas signalé qu’il était un agent de police durant sa conversation avec le répartiteur, mais qu’il a simplement donné son prénom et son nom et l’endroit de la collision et il ajouté qu’il n’avait pas été blessé dans l’accident.

Éléments obtenus auprès du Service de police

Sur demande, l’UES a obtenu et examiné les documents et éléments suivants de la Police provinciale et du Service de police de Toronto :

  • les détails de l’événement – rapport du système de répartition assisté par ordinateur;
  • le rapport général;
  • le rapport d’accident de véhicule automobile;
  • les notes de l’AI, des AT nos 1 et 2 et de cinq agents non désignés;
  • les photos prises par la Police provinciale;
  • les déclarations faites à la Police provinciale par les TC nos 1, 2 et 3 et le conducteur du véhicule concerné par la collision d’un seul véhicule automobile;
  • le courriel contenant des renseignements concernant des témoins potentiels.

Description de l’incident

À environ 6 h 30 le jour en question, l’AI roulait dans sa voiture, une berline de Pontiac, en direction ouest sur la route 407 vers le lieu d’une opération de surveillance de la police. En approchant du viaduc enjambant un chemin de fer, il roulait à plus de 129 km/h et il a perdu la maîtrise de sa voiture sur la chaussée glacée et il a glissé jusqu’à ce qu’il percute la camionnette du plaignant, puis son véhicule a traversé la chaussée dans le sens opposé, pour ensuite heurter le garde-fou central. Le plaignant roulait vers l’ouest à environ 100 km/h en approchant du lieu de la collision. L’impact a poussé sa camionnette vers le côté nord de la route, où elle a traversé le garde-fou et a descendu une pente pour se retrouver sur le bord d’un chemin de fer, où elle s’est immobilisée. Avec plusieurs automobilistes aussi témoins de la scène, l’AI est descendu jusqu’au véhicule du plaignant pour vérifier comment il allait. Des secouristes n’ont pas tardé à arriver et ils ont sorti le plaignant de la camionnette et l’ont ensuite transporté à l’hôpital, où plusieurs fractures ont été diagnostiquées.

Dispositions législatives pertinentes

Article 249 du Code criminel -- Conduite dangereuse

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :
a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;
(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

L'alinéa 128(13) du Code de la route – Véhicule de pompiers ou de police

128(13) Les limites de vitesse prescrites aux termes du présent article, d’un règlement ou d’un règlement municipal adopté en application du présent article ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :

(b) au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions.


Analyse et décision du directeur

Dans la matinée du 17 avril 2018, le plaignant a subi plusieurs blessures graves lorsque la camionnette qu’il conduisait est sortie des voies de la route 407 en direction ouest et a roulé en bas d’une pente pour s’immobiliser au bord d’un chemin de fer à environ 500 mètres à l’est de la sortie donnant sur Donald Cousens Parkway. Le véhicule du plaignant a été projeté hors de la route après une collision avec une voiture de police non identifiée conduite par l’AI. Pour les motifs exposés ci-dessous, je n’ai, à mon avis, pas de motifs raisonnables de croire que l’AI ait commis une infraction criminelle en relation avec les blessures du plaignant.

La seule infraction potentielle à prendre en considération est celle de conduite dangereuse ayant causé des lésions corporelles interdite par les dispositions alors en vigueur du Code criminel, soit le paragraphe 249(3) [actuellement changé pour le paragraphe 320.13(2)]. Pour qu’on juge qu’une infraction a été commise, il doit notamment y avoir un « écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation ». Il ressort clairement que l’AI roulait à une vitesse excessive au moment de l’accident. Les données téléchargées à partir de son véhicule indiquent que l’agent avait atteint une vitesse de 129 km/h en quelques secondes avant la collision. Bien que le dépassement des limites de vitesse soit autorisé pour les voitures de police servant à l’exercice des fonctions légitimes des agents, conformément à l’alinéa 128 (13) b) du Code de la route, il demeure qu’un agent doit toujours bien tenir compte de la sécurité du public. Dans cette affaire, il ne semble pas y avoir eu de situation ayant poussé l’agent à rouler aussi vite. L’AI aurait dû être conscient des risques que représentait une route potentiellement glacée et adapter sa vitesse en conséquence. Cela dit, il n’y a aucune indication que quoi que ce soit d’autre dans la conduite de l’AI ait été dangereux pour les autres automobilistes. De plus, il importe de signaler qu’il n’y avait pas d’écart considérable entre la vitesse de l’AI et celle des autres voitures autour de lui, qui roulaient entre 100 km/h et 115 km/h, d’après les dires des automobilistes interrogés par l’UES (y compris le plaignant). Dans l’ensemble, j’estime qu’il n’existe pas de motifs raisonnables de croire que la vitesse à laquelle roulait l’agent soit suffisante pour conclure que sa conduite représentait un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation. Par conséquent, le dossier est clos.


Date : 10 mai 2019




Joseph Martino
Directeur intérimaire
Unité des enquêtes spéciales