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Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 19-PVI-237

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Le rapport porte sur l’enquête menée par l’UES sur les blessures graves subies par un homme de 56 ans (plaignant no 1) et une femme de 61 ans (plaignante no 2).

L’enquête

Notification de l’UES

Le 25 septembre 2019, à 19 h 55, la Police provinciale de l’Ontario de la région de l’Est a avisé l’UES de la blessure subie par le plaignant no 1.

Selon la Police provinciale, l’incident suivant se serait produit le 25 septembre 2019 à 14 h 55. Un agent de la Police provinciale de l’Ontario [maintenant identifié comme l’agent impliqué (AI)], au volant d’une voiture identifiée de la Police provinciale, faisait un virage à gauche lorsqu’il a été heurté par un véhicule civil se dirigeant vers lui [conduit par la femme maintenant identifiée comme la plaignante no 2] à l’intersection du boulevard Petawawa et de Canadian Forces Drive à Petawawa. Un passager à bord du véhicule civil [maintenant identifié comme le plaignant no 1] a subi une facture de la cheville et un enfant [maintenant identifié comme la petite-fille du plaignant no 1 et de la plaignante no 2] a été conduit à l’hôpital de Petawawa pour ce qui a été évalué comme des blessures mineures.

Des enquêteurs de l’unité des enquêtes techniques des accidents de la circulation de la Police provinciale se sont rendus sur les lieux et les ont examinés comme il se doit, et la voiture a été gardée en lieu sûr en attendant un examen de l’UES.

Au moment de la notification, la Police provinciale n’avait pas le nom des parties concernées.

Le 29 octobre 2019, l’UES a appris, d’une source autre que la Police provinciale, que la plaignante no 2 avait reçu un diagnostic de commotion le 30 septembre 2019. 

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 3

Les enquêteurs de l’UES ont interrogé les plaignants, les témoins civils et les agents témoins et ils ont ratissé le secteur à la recherche de caméras de surveillance ayant pu capter des images fournissant de l’information sur l’incident.

Un enquêteur de l’UES ayant une formation spécialisée dans la reconstitution des collisions a examiné et photographié les véhicules touchés, a réuni des données relatives à la collision et a procédé à une analyse écrite de l’incident. Aucun rapport de reconstitution de la collision n’a été établi puisque les lieux ont été examinés, photographiés et ouverts à la circulation par la Police provinciale avant la notification de l’incident à l’UES

Plaignants

Plaignant no 1 : Homme de 56 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés
Plaignante no 2 : Femme de 61 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés


Témoins civils

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue
TC no 4 A participé à une entrevue
TC no 5 A participé à une entrevue
TC no 6 A participé à une entrevue
TC no 7 A participé à une entrevue 

Agents témoins

AT no 1 A participé à une entrevue
AT no 2 A participé à une entrevue
AT no 3 A participé à une entrevue
AT no 4 A participé à une entrevue
AT no 5 A participé à une entrevue
AT no 6 A participé à une entrevue


Agent impliqué

AI N’a pas consenti à participer à une entrevue ni à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué.


Éléments de preuve

Les lieux

L’incident est survenu à l’intersection du boulevard Petawawa et de Canadian Forces Drive, où il y a des feux de circulation. Le prolongement de Canadian Forces Drive facilite l’accès au centre commercial Petawawa Market Mall à Petawawa.

La chaussée était revêtue d’asphalte et comportait des marques pour indiquer les lignes d’arrêt, le périmètre de circulation des piétons, les voies réservées aux virages et les voies réservées aux véhicules continuant tout droit.

Témoignage d’expert


Analyse de reconstitution de la collision par l’UES


Ce qui suit est une analyse des fichiers de données tirées du système d’extraction de données effectuée par l’AT no 4 de la Police provinciale. L’analyse porte sur les trois véhicules qui ont été touchés par la collision et fournit des données sur la vitesse, les accélérations, les freinages, les tours par minute des moteurs et les mouvements du système de direction avant l’impact.

L’UES a reçu trois fichiers de système d’extraction de données contenant de l’information sur les images des trois véhicules et ces fichiers ont été transmis par l’AT no 4 le 25 septembre 2019.

1er fichier : Caravan de Dodge de 2018 [maintenant identifié comme celui conduit par la plaignante no 2] de couleur bleue. Type d’enregistreur de données routières : système d’extraction de données. Événement récupéré : événement le plus récent.

2e fichier : Taurus de Ford de 2015 [maintenant identifié comme celui conduit par l’AI] noir et blanc et pleinement identifié comme une voiture de la Police provinciale de l’Ontario. Type d’enregistreur de données routières : système d’extraction de données. Événement récupéré : événement ineffaçable indiquant des dommages à la partie frontale du véhicule.

3e fichier : Taurus de Ford de 2015 [maintenant identifié comme celui conduit par l’AT no 3]. Voiture noire de la Police provinciale de l’Ontario aux inscriptions ternies. Type d’enregistreur de données routières : système d’extraction de données. Événement récupéré : aucun.


1er fichier : Caravan de Dodge de 2018

Les ceintures de sécurité étaient bouclées pour le conducteur, la plaignante no 2, et le passager à l’avant, soit le plaignant no 1.

Le régulateur de vitesse n’était pas activé.

Les données sur le dernier événement ayant précédé l’impact ont été analysées. À 5,0 secondes avant le « point zéro », la minifourgonnette roulait à 63 km/h, avec l’accélérateur à 0 % et le moteur à 995 tours par minute. Le frein de service n’était pas enclenché. Il semblerait que la conductrice du véhicule Caravan de Dodge, soit la plaignante no 2, n’appuyait ni sur l’accélérateur ni sur le frein et que le véhicule avançait à une vitesse constante pendant que le moteur tournait relativement au ralenti. La vitesse de 63 km/h avait été maintenue pendant 1,5 seconde lorsque la plaignante no 2 a appuyé sur le frein du véhicule et la vitesse a baissé graduellement jusqu’à 57 km/h à 2,5 secondes avant le « point zéro ».

Le frein de service a été relâché à 2,2 secondes avant le « point zéro » et, à 2,1 secondes avant le « point zéro », il y a eu une légère accélération, qui a fait augmenter graduellement le nombre de tours par minute du moteur, mais elle ne semble pas avoir été excessive. De 1,2 seconde à 0,1 seconde avant le « point zéro », la vitesse a augmenté très légèrement, passant de 58 km/h à 60 km/h vers le moment de la collision. Le frein n’était pas engagé au « point zéro » et l’accélérateur était à 0 %, ce qui indique que la plaignante no 2 n’appuyait pas sur le frein ni sur l’accélérateur et roulait à une vitesse constante de 60 km/h en s’engageant dans l’intersection.

À signaler que le nombre de tours par minute du moteur de la Caravan de Dodge n’a pas augmenté de façon significative, tout comme la vitesse, ce qui signifie que la plaignante no 2 n’a pas accéléré soudainement ni rapidement avant de s’engager dans l’intersection. Même si les données révèlent qu’il y a eu une certaine augmentation, celle-ci a été légère et graduelle.

Google Earth Pro a été utilisé pour procéder à l’analyse des distances dans la zone d’impact et de l’emplacement des lignes d’arrêt en direction est sur le boulevard Petawawa, au coin de Canadian Forces Drive. À partir de la ligne d’arrêt pour les véhicules roulant en direction ouest sur le boulevard Petawawa à l’intersection, la distance approximative jusqu’au point d’impact dans l’intersection était d’environ 28,5 mètres, selon Google Earth Pro.

La vitesse moyenne de la Caravan de Dodge entre 2,0 secondes et le « point zéro » a été évaluée à 58,2 km/h. La vélocité est de 16,2 m/s pour cette vitesse moyenne, et pendant la durée de 2,0 secondes, la Caravan de Dodge a pu parcourir à peu près 32,4 mètres. Puisque la distance de la ligne d’arrêt au point d’impact est d’environ 28,5 mètres, c’est donc dire que la Caravan de Dodge se trouvait à environ 3,9 mètres à l’est de la ligne d’arrêt à 2,0 secondes avant le moment de la collision. Selon l’article 890731 publié par P. Olson dans Society of Automotive Engineers (SAE), un délai raisonnable de réaction pour une situation relativement simple est d’environ 1,5 seconde. C’est ce qui explique qu’il n’y a pas eu de freinage et qu’il n’y avait pas de traces de pneu de la Caravan sur les lieux de la collision.

Les données sur le mouvement de la direction de la Caravan de Dodge entre 5,0 secondes avant l’impact et le « point zéro » ont été examinées. D’après la feuille des limites de données, une valeur négative signifie que le volant tourne dans le sens des aiguilles d’une montre (vers la droite). On a observé une augmentation notable du mouvement de la direction de la Caravan de Dodge environ 1,1 seconde avant le « point zéro ». La plaignante no 2 a tourné le volant vers la droite, dans le sens des aiguilles d’une montre, d’après les données enregistrées. Le mouvement vers la droite a augmenté pratiquement jusqu’au « point zéro », ce qui montre que la plaignante no 2 a tenté de se déplacer vers la droite pour éviter la collision avec la voiture de police à l’intersection.

Le mouvement de la direction a débuté à 1,1 seconde avant le « point zéro » et, d’après les données précédentes, avec une vélocité moyenne de 16,2 m/s, la Caravan de Dodge était à environ 17,8 mètres à l’est de la zone d’impact lorsque le mouvement de la direction a commencé.


Fichier 2 : Voiture de police Taurus de Ford de 2015 de la Police provinciale de l’Ontario

Le conducteur, soit l’AI, avait sa ceinture bouclée.

Un événement de déploiement a été enregistré au cycle d’allumage 7149 et le téléchargement des données du système d’extraction de données sur les collisions s’est effectué au cycle d’allumage 7151. On parle d’événement lorsqu’un coussin gonflable frontal ou latéral ou qu’un rideau gonflable se déploie.

Le régulateur de vitesse n’était pas activé.

Les données préalables à la collision de la voiture de la Police provinciale de l’Ontario de 2015 conduite par l’AI ont été analysées.

Le « point zéro » ou le début de n’importe quel événement (premier enregistrement ou deuxième enregistrement) se définit comme le premier élément déclencheur de l’algorithme durant l’événement. C’est donc dire que chaque fois qu’on dit avant l’impact, durant l’événement, données Delta v, temps de déploiement, etc., c’est toujours par rapport au « point zéro ».

À 5,0 secondes avant le « point zéro », la voiture de police roulait à 24 km/h et le frein de service était engagé. Il semblerait que la voiture de police ait ralenti, comme en témoignent les données sur les tours par minute du moteur. La voiture de police a continué de ralentir, passant de 24 km/h à 7 km/h, 2,0 secondes avant le « point zéro ». L’AI a désengagé le frein de service et a accéléré, ce qui a fait augmenter légèrement le nombre de tours par minute à 2,0 secondes avant le « point zéro ». L’AI a continué à accélérer, faisant augmenter rapidement le nombre de tours par minute et la vitesse de la voiture de police qui, de 7 km/h, a atteint 23 km/h juste avant le « point zéro », où la collision s’est produite. Au moment de la collision, le frein de service était engagé, vraisemblablement à cause de la collision, et la vitesse a diminué à cause de l’impact avec la minifourgonnette. La vitesse d’accélération est passée de 7 km/h à 23 km/h en l’espace d’environ 1,5 seconde.

Le mouvement de la direction de la voiture de police entre 5,0 secondes avant l’impact et le « point zéro » a fait l’objet d’un examen. D’après la feuille de limitation des données, une valeur positive signifie que la rotation du volant est dans le sens contraire des aiguilles d’une montre (vers la gauche).

À 5,0 secondes avant le « point zéro », le volant était à -3,0 et la valeur a continué de diminuer de façon relativement régulière, avec très peu de mouvement de la direction jusqu’à 2,4 secondes avant le « point zéro ». À 2,4 secondes avant le « point zéro », le mouvement de la direction vers la gauche a commencé et il s’est amplifié, dans le sens contraire aux aiguilles d’une montre, ce qui est l’indication qu’il y a eu un virage à gauche. L’AI effectuait un virage à gauche à partir de la voie réservée aux virages à gauche du boulevard Petawawa en direction est pour se diriger vers le centre commercial Petawawa Market Mall.

Fait intéressant, lorsque l’AI a amorcé le virage à gauche environ 2,4 secondes avant le « point zéro », la minifourgonnette conduite par la plaignante no 2 était à peu près à 38,9 mètres à l’est de l’endroit où se trouvait l’AI, en supposant que la minifourgonnette avançait à une vitesse constante de 16,2 m/s.

Si on tient compte du fait que la distance approximative, entre la zone où est survenue la collision et la ligne d’arrêt du boulevard Petawawa en direction ouest, était de 28,5 mètres, la minifourgonnette se trouvait à environ 10,4 mètres à l’est de la ligne d’arrêt lorsque l’AI a commencé à tourner le volant vers la gauche et a accéléré pendant le virage à gauche.



3e fichier : Taurus de Ford 2015 de la Police provinciale

Aucun événement n’a été enregistré pour la voiture de police conduite par l’AT no 3.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou photographiques


Renseignements fournis par le comté de Renfrew sur la fréquence et la séquence d’allumage des feux de circulation


Les données obtenues du comté de Renfrew ont confirmé qu’il n’y a eu aucune variation dans la fréquence et la séquence d’allumage des feux de circulation et que ceux-ci fonctionnaient correctement au moment de la collision.

Enregistrements de communications


Enregistrements audio des communications


Les enregistrements audio de la Police provinciale comprennent l’appel initial au 911 et les communications du répartiteur qui envoie des agents et des ressources sur les lieux. Les enregistrements audio des communications n’ont fourni aucun élément de preuve utile pour l’enquête sur la conduite du véhicule de l’AI et la collision.

Éléments obtenus auprès du Service de police

Sur demande, l’UES a obtenu et examiné les documents et éléments suivants de la Police provinciale de l’Ontario :
  • les enregistrements audio des communications;
  • les données du système d’extraction de données sur les collisions de la voiture de police de l’AI;
  • les données du système d’extraction de données sur les collisions de la voiture de police de l’AT no 3;
  • les données du GPS et les données sur la vitesse des voitures de police en cause;
  • le rapport de collision de véhicule automobile;
  • le communiqué;
  • les notes des agents témoins;
  • le résumé de l’incident;
  • les registres des appels des téléphones cellulaires de la Police provinciale en possession de l’AI et de l’AT no 3;
  • les notes techniques sur la collision prises sur place par l’AT no 4;
  • les notes prises par l’AT no 4 pendant l’examen du véhicule;
  • les notes prises par l’AT no 2 pendant l’examen du véhicule. 

Éléments obtenus d’autres sources

Sur demande, l’UES a obtenu et examiné les documents et éléments suivants d’autres sources :
  • les rapports des services paramédicaux du comté de Renfrew;
  • les renseignements sur la fréquence et la séquence des feux de circulation du comté de Renfrew;
  • les dossiers médicaux de la plaignante no 2 utiles pour l’enquête sur l’incident;
  • les dossiers des plaignants à l’Hôpital régional de Pembroke en relation avec l’incident;
  • des photographies – 45 en tout – des lieux de l’incident.

Description de l’incident

Le déroulement des événements à l’origine des blessures subies par les plaignants ressort de façon évidente des éléments de preuve recueillis par l’UES, notamment la déclaration du plaignant no 1 et de la plaignante no 2, de sept témoins civils et de six agents témoins. L’agent impliqué a refusé de faire une déclaration aux enquêteurs de l’UES et de fournir une copie de ses notes, comme la loi l’y autorise. De plus, l’enquête a été grandement facilitée par les systèmes d’extraction de données sur les collisions des véhicules conduits par l’AI et par la plaignante no 2.

Le 25 septembre 2019, à environ 14 h 50, la plaignante no 2 roulait au volant d’un véhicule Caravan de Dodge de couleur bleue en direction ouest sur le boulevard Petawawa. Le plaignant no 1 se trouvait sur le siège de passager avant, tandis que la banquette arrière était occupée par la petite-fille et le chien de la plaignante no 2. La plaignante no 2 ainsi que le plaignant no 1 avaient leur ceinture bouclée. L’incident est survenu par temps clair et ensoleillé, la chaussée était sèche, la limite de vitesse sur le boulevard Petawawa dans le secteur menant à Canadian Forces Drive était affichée à 50 km/h, et la circulation sur le boulevard Petawawa allait de modérée à très dense. Pendant que la plaignante no 2 approchait de l’intersection entre le boulevard Petawawa et Canadian Forces Drive, qui est dotée de feux de circulation, le feu pour le boulevard Petawawa était vert.

Au même moment, l’AI se dirigeait vers l’est sur le boulevard Petawawa et il s’est placé dans la voie réservée aux virages à gauche menant à l’intersection avec Canadian Forces Drive. Il s’est engagé dans l’intersection au feu vert, avec l’intention de tourner à gauche. Son clignotant gauche était alors allumé.

D’après les données récupérées des véhicules respectifs, cinq secondes avant l’impact, le véhicule de la plaignante no 2 roulait à 63 km/h, avec l’accélérateur à 0 % et le frein de service désengagé, ce qui signifie qu’elle n’appuyait ni sur l’accélérateur ni sur le frein, mais avançait à une vitesse constante avec un moteur qui tournait relativement au ralenti. La voiture de police de l’AI roulait à 24 km/h 5 secondes avant l’impact, avec le frein de service engagé, et le véhicule a ralenti en approchant de l’intersection. La voiture de police a continué à ralentir pour arriver à une vitesse de 7 km/h.

La minifourgonnette a maintenu sa vitesse constante pendant environ 1,5 seconde avant que la plaignante no 2 n’applique les freins pour ralentir graduellement jusqu’à 57 km/h, 2,5 secondes avant l’impact. Juste avant la collision, à 0,1 seconde avant l’impact, la minifourgonnette de la plaignante no 2 roulait à 60 km/h.

D’après les calculs effectués, à environ 2,4 secondes avant l’impact, l’AI a entamé un virage à gauche sur Canadian Forces Drive. La minifourgonnette était alors à environ 38,9 mètres de là où se trouvait l’AI et à approximativement 10,4 mètres à l’est de la ligne d’arrêt de l’intersection.

Deux secondes avant l’impact, le frein de service de la voiture de police de l’AI a été désengagé et le véhicule a commencé à accélérer. Le nombre de tours par minute du moteur a rapidement augmenté, et la vitesse du véhicule a atteint 23 km/h. La vitesse de la voiture de police de l’AI est passée de 7 km/h à 23 km/h en 1,5 seconde.

À 1,1 seconde avant l’impact, le mouvement de la direction de la minifourgonnette a augmenté de façon perceptible, et c’est donc dire que la plaignante no 2 a tourné le volant à droite, dans le sens des aiguilles d’une montre, jusqu’au moment de l’impact, ce qui indique que celle-ci a tenté de déplacer son véhicule vers la droite pour éviter la collision avec la voiture de police.

D’après ces éléments de preuve, il ressort clairement que la plaignante no 2 a freiné brièvement en approchant de l’intersection, mais a ensuite appuyé graduellement sur l’accélérateur de manière à faire augmenter de nouveau la vitesse de la minifourgonnette et passer à 57 km/h à 60 km/h juste avant le point d’impact.

Les données provenant du système d’extraction de données sur les collisions ainsi que les déclarations des témoins donnent à penser que, même si elle roulait un peu plus vite que la limite de vitesse affichée, la minifourgonnette avançait au même rythme que les autres véhicules circulation.

L’AT no 3, qui se trouvait dans le véhicule directement derrière la voiture de police de l’AI, a vu l’AI s’engager dans l’intersection et faire un virage à gauche tout en continuant d’avancer sans faire d’arrêt.

Dispositions législatives pertinentes

Article 320.13, Code criminel – Conduite dangereuse causant des lésions corporelles

320.13 (2) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne.

Analyse et décision du directeur

Le 25 septembre 2019, à environ 14 h 50, une voiture de police conduite par l’agent impliqué (AI), du détachement de Upper Ottawa Valley de la Police provinciale de l’Ontario, ainsi qu’une minifourgonnette conduite par la plaignante no 2 sont entrées en collision à l’intersection du boulevard Petawawa et de Canadian Forces Drive à Petawawa. Durant l’impact, la plaignante no 2 a subi une commotion, tandis que son passager sur le siège avant, soit le plaignant no 1, s’est fracturé le pied.

La seule infraction potentielle à prendre en considération dans ce dossier est celle de conduite dangereuse ayant causé des lésions corporelles interdite par le paragraphe 320.13 (2) du Code criminel. Le fait qu’il y ait ou non infraction dépend en partie de l’existence d’un comportement représentant un « écart marqué » par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation. Il semblerait que la collision soit largement attribuable à la conduite de l’AI. En effet, les éléments de preuve portent à croire qu’il n’a pas vu la minifourgonnette de la plaignante no 2 s’approcher de l’intersection et s’y engager ou que, s’il l’a vue, il a supposé à tort qu’elle allait s’arrêter avant de traverser l’intersection. Quoi qu’il en soit, la mauvaise évaluation de la situation par l’AI l’a amené à tourner à gauche directement dans la trajectoire de la minifourgonnette de la plaignante no 2 et à s’engager dans l’intersection au moment où le feu était jaune, ce qui n’a laissé à la plaignante no 2 aucune possibilité, ou à peu près, d’éviter la collision avec la voiture de police. Malgré le fait que l’AI semble avoir été responsable de la collision, j’ai la conviction, tout compte fait, que la manière dont il conduisait ne remplit pas les critères pour qu’on puisse considérer qu’il s’agissait d’une conduite dangereuse.

Le fait que la collision se soit produite ne suffit pas pour conclure qu’il y a eu conduite dangereuse. Il faut pouvoir montrer que la manière dont le véhicule en question a été conduit représente un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation. Au vu du dossier qui m’est soumis, rien n’indique qu’avant de faire un virage à gauche, l’AI conduisait sans égard pour la sécurité des personnes présentes. Il n’y a notamment aucune preuve que l’AI ait conduit à une vitesse beaucoup plus élevée que la limite affichée ou qu’il ait fait des manœuvres dangereuses avant d’entamer son virage à gauche et il ressort des éléments de preuve que l’AI a ralenti avant de commencer à tourner. Par conséquent, le plus qu’on puisse reprocher à l’AI, c’est d’avoir momentanément relâché son attention, ce qui, à mon avis, est loin de satisfaire aux normes permettant de considérer qu’un crime a été commis. Par conséquent, il n’y a pas lieu de porter des accusations au criminel, et le dossier est clos.


Date : 9 mars 2010

Original signé par

Joseph Martino
Directeur
Unité des enquêtes spéciales