Cruiser and motorbikeCruiser accidentRunners
thick blue gradient line

Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 18-PVD-068

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Ce présent rapport a trait à l’enquête de l’UES sur le décès d’une femme de 88 ans (plaignante no 1) et les blessures graves d’un homme de 42 ans (plaignant no 2) survenus lors d’une poursuite véhiculaire policière le 6 mars 2018.

L’enquête

Notification de l’UES

Le 6 mars 2018, vers 16 h 55, la Police provinciale de l’Ontario (PPO) a signalé le décès de la plaignante no 1 et les blessures subies par le plaignant no 2 lors d’une collision de véhicules survenue plus tôt ce jour-là, vers 15 h 30, dans le secteur du 8168, route de comté 2, à l’est de la ville de Napanee.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 6
Nombre d’enquêteurs judiciaires de l’UES assignés : 3
Nombre de reconstitutionnistes de collisions de l’UES assignés : 1

Plaignants

Plaignante no 1 Femme âgée de 88 ans, décédée
Plaignant no 2 Homme âgé de 42 ans, a décliné l’entrevue et n’a pas consenti à la divulgation de ses dossiers médicaux



Témoins civils (TC)

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue
TC no 4 A participé à une entrevue
TC no 5 A participé à une entrevue
TC no 6 A participé à une entrevue
TC no 7 A participé à une entrevue
TC no 8 A participé à une entrevue
TC no 9 A participé à une entrevue
TC no 10 A participé à une entrevue
TC no 11 A participé à une entrevue
TC no 12 A participé à une entrevue
TC no 13 A participé à une entrevue
TC no 14 A participé à une entrevue
TC no 15 A participé à une entrevue
TC no 16 A participé à une entrevue
TC no 17 A participé à une entrevue
TC no 18 A participé à une entrevue
TC no 19 A participé à une entrevue
TC no 20 N’a pas participé à une entrevue; n’avait rien d’autre à ajouter à l’enquête

Agents témoins (AT)

AT no 1 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 2 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 3 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 4 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 5 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 6 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 7 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 8 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 9 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 10 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées
AT no 11 A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées


Employés de la police témoins (EPT)

EPT no 1 A participé à une entrevue
EPT no 2 A participé à une entrevue


Agents impliqués (AI)

AI no 1 A décliné l’entrevue et n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi lui autorise en tant qu’agent impliqué
AI no 2 A décliné l’entrevue et n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi lui autorise en tant qu’agent impliqué



Description de l’incident

Le 6 mars 2018, vers 15 h 32, le Centre de communications de la PPO a reçu un appel signalant que le conducteur d’un véhicule utilitaire sportif (VUS) gris avait conduit sur le mauvais côté de la route, en dépassant une file de véhicules qui étaient arrêtés à un panneau d’arrêt, à l’intersection de la route 2 et du chemin Shannonville, à Shannonville (Ontario), et avait franchi un panneau d’arrêt sans s’arrêter en roulant à une vitesse d’environ 200 km/h en direction est sur la route 2. Cette information a été transmise à toutes les unités de la PPO.

À 15 h 43, l’AI no 2, qui conduisait une voiture de police banalisée équipée de feux d’urgence et de sirènes, a déclaré qu’elle était derrière un Ford Escape gris métallique (le VUS) qui circulait en direction est sur la route de comté 1 et qui se dirigeait vers Napanee; l’agente a indiqué que le véhicule était conduit de façon erratique, slalomant d’un côté à l’autre de la chaussée. L’AI no 2 a tenté d’arrêter le VUS, mais celui-ci a accéléré et a tenté de conduire directement dans la voie de circulation en sens inverse.


À la suite de cette transmission radio, l’AT no 3, qui conduisait une autopatrouille pleinement identifiée de la PPO, un Chevrolet Tahoe, a activé ses feux d’urgence et s’est dirigé en direction ouest vers l’emplacement déclaré du VUS, lequel a alors tenté de foncer sur son autopatrouille. L’AT no 3 a déclaré que le VUS roulait à une vitesse d’environ 160 km/h et que le conducteur avec les deux bras étirés et ne tenait pas le volant.

L’AT no 3 et l’AI no 2 se sont alors mis à la poursuite du conducteur du VUS. L’AT no 1 s’est également joint à la poursuite véhiculaire par la suite, et ils ont traversé la zone de l’école secondaire du district de Napanee (ESDN), dont la limite de vitesse affichée était de 40 km/h, à des vitesses ayant atteint 149 km/h. La police a effectué plusieurs manœuvres pour arrêter le VUS, mais sans succès, et le VUS a continué de rouler de façon dangereuse à des vitesses extrêmement élevées. Ces trois agents ont ensuite été rejoints par un quatrième agent, l’AI no 1, qui conduisait un véhicule de police entièrement identifié et qui s’est joint à la poursuite véhiculaire, avec son équipement d’urgence activé; l’AI no 1 est devenu le véhicule de police de tête dans la poursuite du VUS. Le VUS a continué de rouler à très grande vitesse tout en ne respectant pas la signalisation routière à plusieurs intersections contrôlées.

À cette heure-là, la circulation véhiculaire et piétonnière était plus intense qu’aux autres moments de la journée.

Une sergente par intérim, l’AT no 6, du centre de communications de la PPO (CCP) à Smiths Falls, a annoncé par radio qu’elle prenait le contrôle de la poursuite véhiculaire, et elle a demandé à trois reprises la raison de la poursuite et, à chaque occasion, elle a été coupée. La poursuite véhiculaire a continué et quatre autres policiers se sont joints à la poursuite. Les trois véhicules de police de tête dans la poursuite étaient conduits par l’AI no 1, en première position derrière le VUS, suivi de l’AI no 2 puis de l’AT no 2; à un moment donné de la poursuite, l’AI no 1 a été suivi par vidéo comme se trouvant à quatre secondes derrière le VUS. Le VUS a continué de rouler à haute vitesse tout en circulant sur la voie en sens inverse.

L’AT no 7, du CCP, a alors annoncé par radio qu’elle prenait le contrôle de la poursuite et a demandé la raison de la poursuite. Immédiatement après que l’AT no 3 eut déclaré la raison de la poursuite, à 15 h 47 m 12 s, le VUS a semblé foncer intentionnellement sur une Chrysler Sebring qui roulait en direction est et qui était conduite par la plaignante no 1 et a tué cette dernière.

Le plaignant no 2, le conducteur du VUS, a été retiré du Ford Escape avec des armes braquées sur lui et a lutté avec les agents de police qui procédaient à son arrestation; il a ensuite été transporté à l’hôpital.

Une enquête subséquente a révélé que la poursuite policière a duré en tout trois minutes 6 secondes et a couvert une distance de 5,3 km. Les données téléchargées de l’extracteur de données sur les collisions (EDC) du VUS ont montré que 0,5 seconde avant l’impact, le VUS roulait à une vitesse de 142 km/h et, qu’au moment de l’impact, sa vitesse était de 138 km/h.

Cause du décès de la plaignante no 1 et nature des blessures du plaignant no 2

Le décès de la plaignante no 1 a été constaté sur les lieux, à 22 h 37, le 6 mars 2018, alors qu’elle était encore coincée dans son véhicule automobile. Une autopsie a été effectuée le 8 mars 2018, et la cause du décès a été établie comme étant des « blessures multiples résultant d’une collision automobile ».

Le plaignant no 2 a été transporté à l’hôpital, où on lui a provisoirement diagnostiqué une fracture grave au bras gauche et de nombreuses blessures. Il a été gardé dans un coma médicalement provoqué pendant plusieurs jours. Nous n’avons pu obtenir confirmation des blessures subies par le plaignant no 2, car il a refusé de consentir à la divulgation de ses dossiers médicaux.

Éléments de preuve

Les lieux

Les lieux étaient situés au 8168, route de comté 2, dans la ville de Napanee. Pour ce qui est des conditions météorologiques à l’arrivée, à 22 h, il faisait froid, le ciel était couvert et il y avait une faible neige. La chaussée semblait sèche. La route de comté 2 suit généralement un tracé est-ouest et comporte une voie dans chaque direction. La route était asphaltée et il y avait des marques sur la chaussée. La chaussée semblait en bon état, et la portion de la route était droite et généralement de niveau sur les lieux, avec une limite de vitesse affichée de 80 km/h. Un accotement de gravier et un fossé de drainage bordaient chaque côté de la chaussée. En tout, cinq véhicules étaient impliqués directement ou indirectement dans l’incident, et quatre étaient présents sur les lieux.

Photo (prise par un témoin civil) de l’arrestation du plaignant no 2 dans les secondes qui ont suivi la collision.

Photo (prise par un témoin civil) de l’arrestation du plaignant no 2 dans les secondes qui ont suivi la collision.


Chrysler Sebring conduite par la plaignante no 1

Ce véhicule faisait face à l’ouest dans le fossé nord et se trouvait à l’ouest de l’entrée du 8117, route de comté 2. Il était lourdement endommagé à la suite de la collision frontale, et la plaignante no 1, qui est décédée lors de la collision, était dans le siège conducteur du véhicule. Il y avait plusieurs marques de pneu (mises en évidence par des pylônes placés par les enquêteurs reconstitutionnistes) ainsi que des rainures sur la voie en direction ouest, ce qui indiquait que ce véhicule circulait en direction ouest sur la route de comté 2 avant la collision.


Ford Escape gris métallique conduit par le plaignant no 2

Ce véhicule faisait face au nord-ouest et chevauchait la voie en direction est et la ligne du centre de la chaussée avait subi d’importants dommages à la suite de la collision frontale. De nombreuses marques de pneu (mises en évidence par des pylônes) et des rainures se trouvaient sur la voie en direction ouest, ce qui indiquait que ce véhicule roulait en direction est sur la route de comté 2 avant la collision. La zone initiale de contact était signalée par des marques d’éraflure sur la voie en direction ouest.


Chevrolet Tahoe 2015, unité identifiée de la PPO conduite par l’AT no 1

Cette voiture de patrouille était orientée vers l’est et se trouvait sur la voie en direction est. Il s’agissait d’un véhicule de police identifié de la PPO sur lequel étaient apposés les éléments graphiques et le logo de la PPO. L’extérieur de ce véhicule a été examiné et n’a révélé aucun dommage d’impact attribuable à cette collision. L’enquête a permis de déterminer que cette voiture de patrouille était conduite par l’AT no 1 et qu’elle était la cinquième voiture de patrouille de la PPO dans la file de véhicules de police. Dans cette autopatrouille, il y avait du sang sur le siège arrière et c’était dû au fait qu’immédiatement après la collision le plaignant no 2, qui était en état d’arrestation, a été placé sur le siège arrière de cette voiture de patrouille.


Ford Taurus (véhicule intercepteur de la police), voiture banalisée de la PPO conduite par l’AI no 2

Il s’agissait d’une voiture de patrouille banalisée de la PPO qui faisait face à l’est sur l’accotement côté sud. L’extérieur de cette voiture de patrouille a été examiné et n’a révélé aucun dommage d’impact pouvant être attribuable à cette collision. Après l’enquête, il a été déterminé que cette voiture de patrouille était conduite par l’AT no 2 et qu’il s’agissait du véhicule de patrouille de la PPO qui avait amorcé la poursuite véhiculaire et que c’était la deuxième voiture de patrouille de la PPO dans la file de véhicules de police au moment de la collision.


Ford Taurus, unité identifiée, conduite par l’AI no 1

L’autopatrouille était retournée sur les lieux et était stationnée sur l’accotement côté sud, près des autres véhicules de patrouille. De légères marques de frottement ont été trouvées sur l’aile de cette voiture de patrouille, mais elles n’ont pas été attribuées à la collision. Il a été déterminé après l’enquête que cette autopatrouille était conduite par l’AI no 1.

À 1 h du matin, la plaignante no 1 décédée a été retirée de son véhicule et placée dans un sac mortuaire. Elle a été identifiée par la photo sur son permis de conduite, qui se trouvait dans son sac à main. La défunte a été transportée à la morgue de l’hôpital. Les lieux ont été photographiés et des mesures ont été obtenues à l’aide du logiciel Total Station.

La Sebring rouge conduite par la plaignante no 1 est vue à gauche sur la photo, après la collision, tandis que le VUS conduit par le plaignant no 2 est vu au centre de la chaussée.

La Sebring rouge conduite par la plaignante no 1 est vue à gauche sur la photo, après la collision, tandis que le VUS conduit par le plaignant no 2 est vu au centre de la chaussée.

La trajectoire du VUS, avant et après la collision avec la Sebring, est marquée par des pylônes de couleur.

La trajectoire du VUS, avant et après la collision avec la Sebring, est marquée par des pylônes de couleur.

Parcours du VUS du plaignant no 2 et des véhicules de police impliqués durant la poursuite

Parcours du VUS du plaignant no 2 et des véhicules de police impliqués durant la poursuite

La poursuite véhiculaire a commencé à l’intersection du boulevard Jim Kimmett et de la route de comté 1 (chemin Belleville). Il s’agit d’une zone rurale dont la limite de vitesse affichée est de 80 km/h. La route de comté 1 est la route qui traverse cette zone, et elle comporte une voie dans chaque direction. Le tracé de la route de comté 1 à cette intersection suit généralement un axe est-ouest. La trajectoire de la poursuite suit une direction est sur la route de comté 1. À 1,7 km du début du parcours de la poursuite, à l’intersection de la voie Enviro Park, un panneau affichant une limite de vitesse de 40 km/h indique le début d’une zone scolaire. À 2 km, l’ESDN se trouve sur le côté nord de la chaussée. À 2,5 km, il y a un panneau d’arrêt qui règle la circulation sur le chemin Belleville, à l’intersection de la rue Bridge Ouest. Un virage à gauche a été effectué sur la rue Bridge Ouest; la limite de vitesse affichée dans cette zone est de 50 km/h. La rue Centre est contrôlée par des feux de circulation, et la poursuite véhiculaire a continué en direction nord-est jusqu’à l’intersection des rues Bridge et Dundas, qui se trouvait à 3,3 km du début du parcours de la poursuite. Cette intersection est contrôlée par des feux de circulation, et la trajectoire a fait un virage à gauche pour continuer en direction est, sous le pont ferroviaire et sur la route de comté 2. La poursuite a dépassé le parc Spring Side, une autre zone où la limite de vitesse affichée est de 50 km/h, et a continué jusqu’au talus rocheux du chemin Old Hamburg. Il s’agit généralement d’une région rurale. Au chemin Oke, qui se trouvait à 4,4 km du début de la poursuite véhiculaire, la limite de vitesse passe à 80 km/h, et la poursuite a continué jusqu’au lieu de la collision, au 8168, route de comté 2, pour un parcours d’une distance totale de 5,3 km.


Schéma des lieux

Schéma des lieux

Éléments de preuve matériels

Les données provenant des terminaux de données mobiles (TDM) des véhicules de police impliqués ont été obtenues et examinées.

Les données du module d’extraction de données sur les collisions (EDC) du VUS du plaignant no 2 ont été obtenues et examinées.

Les données de suivi du système de passerelle GPS des huit véhicules de police impliqués ont été obtenues et examinées.

Les tablettes des véhicules de police du détachement de Napanee ont été obtenues et examinées.

La compilation de toutes les données pertinentes a révélé la séquence suivante des événements :


Alignement des véhicules impliqués dans la poursuite et données pertinentes tirées du module de localisation automatique des véhicules (LAV)

Les données LAV ont été obtenues de la tablette numérotée que chaque agent de police a à l’intérieur de son véhicule de patrouille. Les données LAV sont représentées sur une carte Google Earth par des points rouges numérotés et forment ce qu’on appelle une séquence. Chaque séquence saisissait le numéro de la voiture de patrouille, ses données longitudinales et latitudinales, son altitude, sa vitesse au sol ainsi que la date et l’heure de son passage.

1) L’AI no 1 a pris la relève de l’AI no 2 comme autopatrouille de tête dans la poursuite à l’intersection de la rue Bridge et du chemin Belleville. Sur la rue Bridge, sa vitesse était de 99,6 km/h dans une zone de 50 km/h, alors qu’il se déplaçait entre les rues John et East, à l’est de la rue Centre; sa vitesse était de 130 km/h dans une zone de 50 km/h sur la route de comté 2, alors qu’il s’approchait du chemin Old Hamburg, lequel se trouve dans une zone rurale. Au moment de la collision, à 15 h 46 m 12 s, sa vitesse était de 91,7 km/h.

2) L’AI no 2 a conduit son véhicule de police à une vitesse de 128,7 km/h dans une zone scolaire, dont la limite de vitesse affichée était de 40 km/h, en direction sud sur le chemin Belleville; au côté est de l’intersection des rues Bridge et Centre, sa vitesse était de 52,97 km/h; sa vitesse de pointe sur la rue Bridge à hauteur de la rue John, à l’est des feux de circulation à l’intersection de la rue Centre, était de 105,4 km/h dans une zone de 50 km/h. Une seconde après la collision, à 15 h 47 m 13 s, sa vitesse était de 90,6 km/h.

3) L’AI no 2 a conduit son autopatrouille à une vitesse de 143,9 km/h dans une zone de 50 km/h, en direction est sur la route de comté 2, à l’approche du chemin Old Hamburg, en milieu rural. À 15 h 47 m 10 s, soit deux secondes avant la collision, sa vitesse était de 114,2 km/h.

4) L’AT no 9 a conduit son véhicule de police, une Ford Taurus banalisée noire équipée de feux d’urgence et d’une sirène. Il se déplaçait en direction sur la rue Centre, depuis le détachement, à une vitesse de pointe de 96,5 km/h dans une zone de 50 km/h, il a roulé en direction est de la rue Bridge à la rue Centre, à la vitesse de pointe de 119 km/h dans une zone de 50 km/h, à l’est de la rue East; et sa vitesse était de 159 km/h dans une zone de 50 km/h, en direction est sur la route de comté 2 sur le chemin Old Hamburg, qui se trouvait en milieu rural. À 15 h 47 m 08 s, soit quatre secondes avant la collision, sa vitesse était de 125,3 km/h dans une zone de 80 km/h sur le chemin Oke.

5) L’AT no 1 a conduit un véhicule de police pour lequel aucune information provenant d’une tablette n’était disponible; mais les données MPS ont été obtenues. La vitesse de l’AT no 1 était de 115,92 km/h dans une zone de 50 km/h lorsqu’il roulait en direction est sur la rue Dundas depuis la rue Centre; sa vitesse était de 111,09 km/h dans une zone de 50 km/h lorsqu’il roulait en direction est sur la rue Bridge depuis la rue Adelphi, et sa vitesse était de 177,10 km/h dans une zone de 80 km/h, en milieu rural, lorsqu’il roulait en direction est sur la route de comté 2 depuis le chemin Oke, à 15 h 47 m 13 s, soit une seconde après la collision.

6) L’AT no 3 conduisait son véhicule de police à une vitesse de 128,7 km/h, dans une zone scolaire de 40 km/h, lorsqu’il roulait en direction nord sur le chemin Belleville, devant l’école secondaire; et a ensuite fait demi-tour et sa vitesse a été de 149 km/h, dans la même zone scolaire de 40 km/h, lorsqu’il roulait en direction sud sur le chemin Belleville; sa vitesse était de 91,6 km/h dans une zone de 50 km/h, lorsqu’il roulait en direction est sur la rue Bridge depuis la rue East; sa vitesse était de 156,17 km/h dans une zone de 80 km/h, en milieu rural, lorsqu’il roulait en direction est sur la route de comté 2 depuis le chemin Oke, une seconde après la collision.

7) L’AT no 11 conduisait un Dodge Charger entièrement identifié. Sa vitesse de pointe, lorsqu’il roulait en direction sud sur la rue Centre Nord, à partir du détachement de la PPO, jusqu’à la rue Bridge, était de 104,4 km/h dans une zone de 50 km/h; il a atteint une vitesse de pointe de 173,81 km/h dans une zone de 80 km/h, lorsqu’il roulait en direction est depuis le chemin Oke, qui se trouvait en milieu rural, à 15 h 47 m 31 s, soit 19 secondes après la collision.

8) L’AT no 8 conduisait une Ford Taurus entièrement identifiée. À 15 h 46 m 08 s, il roulait à une vitesse de 135 km/h dans une zone de 50 km/h, en direction sud sur la rue Centre, au sud du pont ferroviaire; à 15 h 46m 43 s, il roulait à une vitesse de 114,2 km/h dans une zone de 50 km/h, en direction est sur la rue Bridge depuis la rue East, et, à 15 h 47 m 32 s, soit 20 secondes après la collision, l’AT no 8 roulait à une vitesse de 154,6 km/h dans une zone 80 km/h, en milieu rural, en direction est depuis le chemin Oke.

9) L’AT no 10 conduisait une Ford Taurus entièrement identifiée avec de l’équipement d’urgence. Les vitesses auxquelles roulait cet agent n’ont suscité aucun problème.


Données du module d’extraction de données sur les collisions (EDC) provenant du Ford Escape 2010 conduit par le plaignant no 2

Les événements récupérés comprenaient un événement frontal verrouillé, un événement latéral verrouillé, un capotage verrouillé et un événement déverrouillé. Les données de pré collision ont été examinées et les données suivantes ont été extraites du rapport :

Données du module d’extraction de données sur les collisions provenant du Ford Escape 2010 conduit par le plaignant no 2

Le Ford Escape 2010 a accéléré jusqu’au temps zéro comme en témoigne l’application du plein régime (100 % de la capacité d’accélération) et la valeur maximale du nombre de révolutions par minute (RPM) jusqu’au temps zéro. Le plaignant no 2 n’a pas appliqué le frein de service dans le véhicule avant le temps zéro, puis il est fort probable qu’il en a résulté l’impact avec le second véhicule dans cette collision. Le plaignant no 2 avait la pédale d’accélération enfoncée au maximum et accélérait à un rythme constant et en augmentation légère jusqu’au moment de la collision. L’analyse des données sur l’angle de braquage a révélé que le plaignant no 2, dans les cinq secondes qui ont précédé le temps zéro et jusqu’au moment de l’impact, changeait constamment l’angle de braquage et, à peine quelques instants avant l’impact, a tourné le volant vers la gauche, ce qui a très probablement causé le déplacement du véhicule du centre vers la gauche, c’est-à-dire sur la voie de circulation en sens inverse.

Éléments de preuve médico légaux

Aucun élément n’a été envoyé pour analyse au Centre des sciences judiciaires.

Preuve d’expert

Une autopsie a été effectuée le 8 mars 2018 et la cause du décès a été établie comme étant des « blessures multiples résultant d’une collision automobile ».

Preuve vidéo/audio/photographique

Les enquêteurs de l’UES ont examiné les commerces et entreprises situés le long du parcours de la poursuite véhiculaire et ont trouvé les images suivantes de TVCF :

  • vidéo de surveillance du magasin général Smoke N Country, au 5285, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du garage Mr. Auto, au 200, chemin Belleville;
  • vidéo de surveillance de la station-service Husky, au 432, rue Dundas;
  • vidéo de surveillance du concessionnaire Buy Rite, au 851, rue Dundas;
  • vidéo de surveillance de Rosebush Energies, au 4026, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du 5717, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du magasin de meubles Gibbard, au 88, rue Dundas Est;
  • vidéo de surveillance de l’intersection de l’entrée du marché, à l’angle des rues Centre et Bridge Ouest;
  • vidéo de surveillance de la rue Bridge; 
  • vidéo de surveillance du parc Spring Side North.

Toutes les vidéos ont été obtenues, examinées et utilisées pour établir une chronologie précise des événements ayant mené à la collision mortelle, de la façon suivante :


Surveillance vidéo chronologique de la poursuite véhiculaire :


Mr. Auto, 200, chemin Belleville

Cette caméra se trouvait du côté sud-ouest du chemin Belleville, au sud de la zone scolaire. À 15 h 44 m 05 s, l’AT no 3 a été observé circulant en direction ouest sur le chemin Belleville à une vitesse normale. À 15 h 44 m 11 s, on voit le Ford Escape apparaître dans l’écran à gauche puis en sortir à droite, alors qu’il roulait vers la rue Bridge, en direction sud sur le chemin Belleville, à haute vitesse. À 15 h 45 m 21 s, l’AI no 2 a suivi dans la même direction. À 15 h 45 m 41 s, l’AT no 3 a suivi derrière l’AI no 2, vers la rue Bridge, à une vitesse élevée.


Intersection de l’entrée du marché à l’angle des rues Centre et Bridge Ouest

La caméra pointait en direction nord-ouest vers l’intersection des rues Centre et Bridge à Napanee; elle donnait une vue du côté ouest de l’intersection; toutefois, le côté est de l’intersection était obstrué par un immeuble situé à l’angle sud-est de l’intersection des rues Bridge et Centre.

À 15 h 45 m 45 s, la circulation en direction est sur la rue Bridge était arrêtée au feu rouge de l’intersection avec la rue Centre, tandis que les véhicules qui circulaient en direction nord sur la rue Centre traversaient l’intersection. Le Ford Escape a contourné la circulation en direction est sur la rue Bridge, en se dirigeant vers l’est dans la voie de circulation en sens inverse (direction ouest) et s’est engagé dans l’intersection de la rue Centre, alors que le feu était rouge, sans s’arrêter, ni ralentir.

À 15 h 45 m 43 s (trois secondes plus tard), l’AI no 1, avec ses feux d’urgence activés, est parti en direction est sur la rue Bridge et s’est arrêté au feu rouge à l’angle de la rue Centre. Il a ensuite continué en franchissant l’intersection. À 15 h 45 m 48 s, l’AI no 2 a conduit en direction est sur la rue Bridge, avec ses feux d’urgence activés. L’AI no 2 a ralenti à une vitesse sécuritaire, mais elle ne s’est pas arrêtée à l’intersection de la rue Centre. À 15 h 46 m 03 s, l’AT no 3, avec ses feux d’urgence activés, a roulé en direction est sur la rue Bridge. L’AT no 3 s’est arrêté au feu rouge de la rue Centre, puis a continué son chemin.


Rue Centre et rue Graham, Napanee

La caméra pointait vers le sud sur la rue Centre, à hauteur de la rue Graham, qui se trouve au nord de la rue Bridge. L’enregistrement vidéo montre l’intervention de trois autopatrouilles de la PPO qui roulent en direction sud sur la rue Centre, vers la rue Bridge, depuis le détachement de la PPO à Napanee. À 15 h 45 m 43 s, l’AT no 9 a roulé en direction sud sur la rue Centre à grande vitesse. L’AT no 9 avait activé ses feux d’urgence et a roulé en direction sud sur la voie de circulation en direction nord en contournant les autres véhicules qui circulaient en direction sud. À 15 h 46 m 13 s, l’AT no 11 a conduit en direction sud sur la rue Centre, à haute vitesse, avec ses feux d’urgence activés. À 15 h 46 m 17 s, l’AT no 8 a roulé à grande vitesse en direction sud sur la rue Centre, avec ses feux d’urgence activés.


Vidéo de la rue Bridge

Cette vidéo montre la rue Bridge et est pointée vers l’ouest, à l’est de la rue John. Le timbre horodateur de cette vidéo avançait de 81 minutes. À 17 h 06 m 13 s (selon l’heure erronée inscrite dans la vidéo), le Ford Escape est apparu à l’écran, alors qu’il circulait à grande vitesse en direction est sur la rue Bridge. Le Ford Escape a été suivi de l’AI no 1 à 17 h 06 m 20 s, de l’AI no 2 à 17 h 06m 22 s et de l’AT no 9 à 17 h 05 m 33 s. à 17 h 05 m 41 s, l’autopatrouille de l’AT no 1 est apparue à l’écran, suivie de celle de l’AT no 3 à 17 h 06 m 42 s.


Magasin de meubles Gibbard sur la rue Dundas Est

La caméra sur la rue Dundas Est faisait face à l’intersection, au loin, là où la rue Dundas Est croise la rue Bridge et devient la route de comté 2. À 15 h 46 m 06 s, la circulation en direction est et ouest sur la rue Dundas bougeait, si bien qu’on en a déduit que le feu était vert. Le Ford Escape a tourné à gauche, de la rue Bridge et à la rue Dundas, sur un feu rouge apparent, puis a continué sur la route de comté 2. L’AI no 1 était à six secondes derrière le Ford Escape et l’AI no 2 se trouvait à deux secondes derrière l’AI no 1. À 15 h 46 m 14 s, l’AT no 2 est apparu à l’écran, alors qu’il roulait en direction est sur la rue Dundas, et il a continué en franchissant l’intersection des rues Dundas et Bridge. L’AT no 2 a continué de rouler en direction est en traversant l’intersection, devenant ainsi le troisième véhicule de patrouille de la PPO à participer à la poursuite véhiculaire, puis a été suivi de l’AT no 9, à 15 h 46 m 31 s.


Parc Spring Side North

La caméra était située dans le parc et pointait vers l’est sur la route de comté 2. À 15 h 46 m 20 s, le Ford Escape est apparu à l’écran à gauche et en est sorti à droite en continuant de rouler à grande vitesse sur la route de comté 2. Ont ensuite suivi les autopatrouilles de la PPO, en commençant par l’AI no 1 à 15 h 46 m 24 s, suivi de l’AI no 2 à 15 h 46 m 26 s, de l’AT no 2 à 15 h 46 m 31 s et de l’AT no 8 à 15 h 46 m 34 s.

Des photos des lieux, après la collision, ont aussi été obtenues du TC no 9, de même que des photos des lieux prises par les agents de scène de crime de la PPO, et toutes ont été examinées.

Enregistrements de communications

Un examen des transmissions radio de la police durant la poursuite véhiculaire a révélé ce qui suit :

À 15 h 32 m 24 s, la répartitrice a informé l’AI no 2 et l’AT no 2 qu’il y avait une plainte liée à la circulation routière.

À 15 h 32 m 34 s, l’AI no 2 a pris note de l’information fournie par la répartitrice.

À 15 h 32 m 39 s, la répartitrice a indiqué qu’un Ford Escape gris se trouvait sur la voie de circulation en direction est de l’angle Old Highway 2, en provenance de Shannonville, et aucun marqueur n’avait été relevé. Le Ford Escape ne s’est pas arrêté à un panneau d’arrêt, conduisait de façon erratique et roulait à près de 200 km/h. Il a failli causer de multiples collisions et se frayait un chemin entre les voitures. Il y a eu un délai de cinq minutes dans l’appel.

À 15 h 33 m 01 s, l’AI no 2 a accepté l’appel et a indiqué à la répartitrice qu’elle se trouvait dans le secteur de l’autoroute 401, à la sortie de Marysville.

À 15 h 33 m 21 s, l’AI no 1 a annoncé par radio qu’il allait aider.

À 15 h 33 m 36 s, l’AT no 10, de Napanee, a également indiqué qu’il allait offrir son assistance.

À 15 h 43 m 30 s, l’AI no 2 a annoncé par radio qu’elle était derrière un Ford Escape qui se rendait à Napanee en roulant sur la route de comté 1 et elle a demandé une vérification des marqueurs en route.

À 15 h 43 m 42 s, l’AI no 2 a fourni le numéro de la plaque d’immatriculation du VUS et a indiqué qu’elle allait intercepter le véhicule au boulevard Jim Kimmett.

À 15 h 44 m 00 s, l’AI no 2 a annoncé par radio qu’elle allait arrêter le Ford Escape gris métallique parce que le chauffeur conduisait sur la route et n’arrêtait pas de changer ses vitesses. La répartitrice a répondu qu’ils avaient obtenu une correspondance pour la plaque d’immatriculation au service de police de Kingston entre 12 h 05 et 11 h 36 du matin, et que le véhicule était un Ford 2010 enregistré au nom du plaignant no 2.

À 15 h 44 m 06 s, l’AI no 2 dit à la radio [traduction] « Hé, puis-je avoir une autre unité? Il vient de dépasser dangereusement une voiture au virage. En arrivant dans une zone d’école secondaire, il s’est éloigné de moi. »

À 15 h 44 m 38 s, l’AI no 1 a demandé où se trouvait l’AI no 2, et l’AI no 2 a répondu [traduction] « Vous venez juste de passer à côté de lui; quelqu’un y est allé. » (Apparemment, l’AI no 2 avait confondu l’AT no 3 avec l’AI no 1).

L’AT no 3 a déclaré [traduction] « Il vient juste d’essayer de foncer sur moi sur le pont. » L’AI no 2 a déclaré que le Ford Escape s’était approché de l’ESDN, qui était dans une zone de 40 km/h, et qu’il [traduction] « fonçait sur des voitures ».

À 15 h 44 m 58 s, l’AT no 3 a demandé à l’AI no 2 sa direction de déplacement, et l’AI no 2 a répondu [traduction] « Il se dirige vers le sud, sur le chemin Belleville, juste après être passé devant l’école secondaire. Il a dépassé deux autres voitures. »

À 15 h 45 m 15 s, l’AI no 1 a dit sur la radio [traduction] « Il essaie délibérément de foncer sur les gens ici. » Il a ensuite demandé à l’AI no 2 quels étaient les descripteurs, et l’AI no 2 a répondu [traduction] « Ford Escape gris métallique ici. Il vient de tourner vers l’est, il roule en direction est sur Bridge, il est partout et sort de la chaussée. »

À 15 h 45 m 37 s, l’AI no 1 a annoncé par radio [traduction] « Je suis derrière lui. Il passe. Il traverse l’intersection de Bridge et Centre et continue en direction est vers Camden. »

À 15 h 45 m 47 s, l’AI no 2 a annoncé par radio que le VUS avait brûlé un feu rouge au carrefour de Bridge et Centre;

À 15 h 45 m 52 s, l’AT no 6, du CCP, a déclaré par radio [traduction] « Ici la sergente par intérim du CCP de Smiths Falls; je vais surveiller et prendre en charge cette poursuite. »

À 15 h 45 m 52 s, l’AT no 2 a déclaré par radio qu’il roulait en direction est sur la rue Dundas. L’AT no 6 a demandé [traduction] « La raison pour laquelle […]? » et elle a été coupée avant qu’elle puisse terminer de poser sa question.

À 15 h 46 m 07 s, l’AT no 9 a indiqué qu’il était derrière.

À 15 h 46 m 11 s, l’AI no 1 a déclaré par radio [traduction] « Nous sommes […] en direction est sur la route de comté 2. » L’AT no 6 a pris la parole une troisième fois sur la radio pour demander de nouveau [traduction] « La raison pour laquelle […]? » et elle a de nouveau été coupée. L’AI no 1 a déclaré [traduction] « Ma vitesse est actuellement de 62 km/h, et mes feux d’urgence sont activés. » L’AT no 3 a répondu à l’AT no 6 [traduction] « Restez en alerte ici. Pouvons-nous obtenir plus d’unités? L’homme conduit de façon erratique; il essaie de juste de causer des accidents. Il conduit très dangereusement. »

À 15 h 46 m 39 s, l’AT no 7 a déclaré par radio [traduction] « Ici le CCP (s’identifiant elle-même comme l’AT no 7), nous assumons le contrôle de la poursuite. Puis-je connaître la raison de la poursuite, s’il-vous-plaît? »

À 15 h 46 m 48 s, l’AT no 3 a déclaré [traduction] « C’est une plainte de circulation; un homme conduisant à plus de 200 km/h; il conduit de façon erratique, ne s’arrête pas aux panneaux d’arrêt et a essayé de foncer sur moi. Il a continué en direction est et il zigzague entre les voitures en essayant de causer des collisions. Il semble que ce soit un homme seul. »

À 15 h 47 m 12 s, l’AI no 1 a dit par radio [traduction] « Il zigzague entre les voitures qui roulent en sens inverse. Il vient d’en heurter une de plein fouet […] juste […] juste au 8168. C’est une collision frontale, il y a cinq autopatrouilles avec lui. » L’AI no 1 a demandé une ambulance et l’AT no 3 a demandé des SMU et une ambulance. La poursuite véhiculaire n’avait pas pris fin avant la collision frontale.

Éléments obtenus du service de police

Sur demande, l’UES a obtenu et examiné les éléments et documents suivants provenant du quartier général de la PPO pour la région de l’est (à Smiths Falls), du détachement de la PPO du canton de Loyalist (à Odessa), du détachement de la PPO à Napanee et du centre de communications de la police provinciale (à Smiths Falls) :

  • rapport sur l’extraction de données sur les collisions (EDC) du VUS du plaignant no 2;
  • tableau de service;
  • courriel de la PPO concernant la cartographie de Google Maps – 17-04-2018;
  • rapports sur les détails de l’événement (x2);
  • rapport sur une collision mortelle;
  • rapport de reconstitution de collision;
  • rapport général;
  • données de suivi GPS Gate pour huit véhicules de patrouille impliqués dans la poursuite;
  • liste des agents en cause;
  • note de service sur les changements apportés aux ordonnances de la PPO concernant les poursuites visant l’appréhension de suspects en date du 11 décembre 2015;
  • données MPS pour les cinq véhicules de police qui étaient sur les lieux de la collision le 6 mars 2018;
  • données provenant des tablettes des véhicules de police du détachement de Napanee;
  • notes des AT nos 1 à 11 et d’un agent de police non désigné;
  • rapport d’incident (personne) pour le plaignant no 2;
  • rapport sommaire d’incident (dossier de la Couronne);
  • demande des transmissions radio du CCP à Smiths Falls de la PPO;
  • fiche de conseils et d’information de la PPO;
  • transcription des enregistrements des SMU de la PPO (x2);
  • photographies des lieux;
  • entrevues transcrites des TC nos 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 15, 16 et 18, ainsi que de 21 témoins civils non désignés;
  • historique de 13 véhicules de police du détachement de Smiths Falls pour le 6 mars 2018;
  • résumé des déclarations de 14 témoins civils désignés et de 29 témoins civils non désignés.

L’UES a obtenu et examiné les éléments et documents suivants provenant d’autres sources :

  • photos des lieux après la collision prises par le TC no 9;
  • vidéo de surveillance du magasin général Smoke N Country, au 5285, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du 200, chemin Belleville;
  • vidéo de surveillance de la station-service Husky Gas Bar, au 432, rue Dundas;
  • vidéo de surveillance du concessionnaire Buy Rite, au 851, rue Dundas;
  • vidéo de surveillance de Rosebush Energies, au 4026, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du 5717, Old Highway 2;
  • vidéo de surveillance du magasin de meubles Gibbard, au 88, rue Dundas Est;
  • vidéo de surveillance de l’entrée du marché à l’intersection des rues Centre et Bridge Ouest;
  • vidéo de surveillance du parc Spring Side North;
  • vidéo de surveillance de la rue Bridge;
  • vidéo de surveillance du parc Springside à Napanee.

Dispositions législatives pertinentes

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule 

(2)
 La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule. 

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :
a) soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être 
b) soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule 

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas : 
a) du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux 
b) d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi 
c) du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi 

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique. 

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier. 

(5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue. 

(6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié. 

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects 

(2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Articles 219 et 220 du Code criminel -- Négligence criminelle causant la mort ou des lésions corporelles

219 (1) est coupable d’une négligence criminelle quiconque : 

a) soit en faisant quelque chose; 
b) soit en omettant de faire quelque chose qui est de son devoir d’accomplir, montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui. 

(2) Pour l’application du présent article, devoir désigne une obligation imposée par la loi.

220 Quiconque, par négligence criminelle, cause la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel passible : 

a) s’il y a usage d’une arme à feu lors de la perpétration de l’infraction, de l’emprisonnement à perpétuité, la peine minimale étant de quatre ans; 
b) dans les autres cas, de l’emprisonnement à perpétuité.

Article 249 du Code criminel -- Conduite dangereuse - Véhicules à moteur, bateaux et aéronefs

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :
a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;

(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi la mort d'une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de quatorze ans.

Analyse et décision du directeur

Le 6 mars 2018, le plaignant no 2, alors qu’il conduisait un VUS Ford Escape et qu’il était poursuivi par huit véhicules de police de la PPO conduits par l’AI no 1, l’AI no 2, l’AT no 2, l’AT no 9, l’AT no 1, l’AT no 3, l’AT no 11 et l’AT no 8, a heurté un véhicule à moteur conduit par la plaignante no 1, tuant cette dernière. Le plaignant no 2 a été blessé dans la collision. La poursuite policière du plaignant no 2 a couvert environ 5,3 km et a duré environ trois minutes et 6 secondes, les véhicules de la police atteignant des vitesses allant jusqu’à 177 km/h et couvrant une distance allant du boulevard Jim Kimmett et de la route de comté 1 dans la ville de Napanee, jusqu’au 8168, route de comté 2, où le VUS conduit par le plaignant no 2 a été impliqué dans une collision tragique.

Au cours de cette enquête, 19 témoins civils et 11 témoins de la police ont été interrogés; les témoins de la police ont également fourni leurs notes de calepin de service aux enquêteurs de l’UES pour examen. Les deux agents impliqués désignés, l’AI no 1 et l’AI no 2, qui dirigeaient la poursuite au moment de la collision finale, n’ont pas voulu être soumis à une entrevue ni fournir leurs notes pour examen, comme ils en ont légalement le droit.

Outre les témoins interrogés, les enquêteurs de l’UES ont obtenu et examiné de nombreuses séquences vidéo TVCF provenant d’établissements commerciaux situés le long du parcours de la poursuite véhiculaire, à l’enregistrement de l’appel au 9-1-1, aux enregistrements des transmissions radio de la police, au rapport de reconstitution d’accident de la route ainsi qu’à une pléthore de données brutes provenant des véhicules impliqués, lesquelles ont toutes été soigneusement examinées et ont permis de produire une analyse temps/distances de chacun des véhicules impliqués à divers points de repère situés le long du trajet de la poursuite, qui a culminé avec la collision du véhicule du plaignant no 2 avec le véhicule de la plaignante no 1 dans la ville de Napanee. Malgré le fait que ni le plaignant no 2 ni les deux agents impliqués n’aient consenti à une entrevue, un tableau clair des événements a pu être brossé à partir de l’abondance de renseignements recueillis. Les faits ne sont pas contestés.

L’exposé narratif qui suit a été tiré de tous les éléments de preuve recueillis au cours de l’enquête.

La PPO a reçu un appel au 9-1-1 de la TC no 11 à 15 h 32, le 6 mars 2018. Dans l’appel, la TC no 11 a déclaré avoir vu un VUS gris rouler du mauvais côté de la route pour dépasser une file de véhicules arrêtés pour un panneau d’arrêt sur la route 2, au croisement du chemin Shannonville, dans la commune de Shannonville, à l’ouest de la ville de Napanee. La TC no 11 a ensuite déclaré que le véhicule a franchi un panneau d’arrêt sans s’arrêter et qu’il roulait à environ 200 km/h, avant de continuer en direction est sur la route 2.

À 15 h 32 m 24 s, la répartitrice a fait une annonce par radio à toutes les unités de la PPO pour les informer de la plainte et leur fournir une description du véhicule suspect. Diverses unités de police ont immédiatement répondu qu’elles participeraient aux efforts de localisation du véhicule.

À 15 h 43 m 30 s, l’AI no 2 a annoncé par radio qu’elle se trouvait derrière un véhicule qui correspondait à la description du VUS dont on s’était plaint, et elle a indiqué que le VUS se rendait dans la ville de Napanee en empruntant la route de comté 1. L’AI no 2 a fourni le numéro de plaque d’immatriculation du VUS et a indiqué qu’elle avait l’intention d’arrêter le véhicule au boulevard Jim Kimmett. L’AI no 2 a ajouté qu’elle allait arrêter le véhicule parce qu’il slalomait sur la route et qu’il roulait à des vitesses irrégulières.

À 15 h 44 m 06 s, l’AI no 2 a demandé l’aide d’une autre unité parce que, a-t-elle indiqué, le VUS [traduction] « venait de dépasser dangereusement une voiture au virage. En arrivant à une zone scolaire, il s’est carrément éloigné de moi. »

Peu après 15 h 44 m 38 s, l’AT no 3 a déclaré sur la radio [traduction] « Il vient juste d’essayer de foncer sur moi, sur le pont. » L’AI no 2 a déclaré par radio que le VUS « fonçait » sur les voitures, et l’AI no 1, à 15 h 45 m 15 s, a déclaré [traduction] « Il essaie délibérément de foncer sur les gens, ici. »

À 15 h 45 m 40 s, l’enregistrement vidéo de TVCF de l’entrée du marché à l’intersection des rues Centre et Bridge Ouest a confirmé que le VUS contournait la circulation en direction est sur la rue Bridge et s’engageait dans l’intersection en brûlant un feu rouge, sans s’arrêter, ni ralentir. L’AI no 1 est ensuite vu à 15 h 45 m 43 s, trois secondes derrière le VUS, avec ses feux d’urgence activés, se déplaçant également en direction est sur la rue Bridge, avant de s’arrêter au feu rouge à l’angle de la rue Centre. Cinq secondes après le passage de l’AI no 1, on voit aussi l’AI no 2 conduire dans la même direction avec ses feux d’urgence actives, alors qu’elle ralentit au feu rouge avant de franchir l’intersection lorsqu’il était sécuritaire de le faire. En troisième place dans la file des véhicules de police à ce moment-là, on voit apparaître l’AT no 3 15 secondes après l’AI no 2, et lui aussi s’arrête au feu rouge à l’angle de la rue Centre, avant de continuer.

À 15 h 45 m 47 s, l’AI no 2 a annoncé par radio que le VUS avait traversé l’intersection des rues Bridge et Centre en brûlant un feu rouge.

À 15 h 46 m 06 s, l’enregistrement vidéo TVCF du magasin de meubles Gibbard, au 88, rue Dundas Est, révèle que le VUS a brûlé un autre feu rouge à l’intersection des rues Dundas et Bridge. À ce moment-là, l’AI no 1 semble se trouver à environ six seconds derrière le VUS, tandis que l’AI no 2 se trouvait à deux secondes derrière l’AI no 1 et était suivie par l’AT no 2, puis par l’AT no 9.

À 15 h 46 m 11 s, l’AT no 3 a annoncé par radio une demande au CCP d’envoyer davantage d’unités pour essayer d’intercepter le VUS, et a décrit la façon de conduire du conducteur du VUS comme étant erratique [traduction] « Il essaie simplement de causer des accidents. Il conduit très dangereusement. »

À 15 h 46 m 20 s, l’enregistrement vidéo TVCF du parc Spring Side North révèle que le VUS roule à grande vitesse le long de la route de comté 2, en direction est, et qu’il est suivi par l’AI no 1, toujours à quatre secondes derrière, puis par l’AI no 2, l’AT no 2 et l’AT no 9; ni l’ordre des véhicules ni la distance les séparant du VUS ne semblent avoir changé par rapport aux précédents enregistrements vidéo.

À 15 h 46 m 39 s, en réponse à une demande du superviseur des communications (l’AT no 7) de clarifier la raison de la poursuite policière, l’AT no 3 a résumé ainsi la situation [traduction] « Il s’agit d’une plainte relative à la circulation; un homme conduisant de façon erratique à plus de 200 km/h, ne s’arrêtant pas aux panneaux d’arrêt; il a essayé de foncer sur moi. Il a continué à rouler en direction est et à slalomer entre les voitures en essayant de causer des collisions. » À ce moment-là, l’AI no 1 a ajouté par radio [traduction] « Il zigzague vers les véhicules roulant en sens inverse. Il vient d’en heurter un de plein fouet […] juste […] à la hauteur du 8168! Une collision frontale! Il y a cinq patrouilleurs avec lui. »

Immédiatement après, l’AI no 1 et l’AT no 3 ont demandé consécutivement la présence des SMU et d’une ambulance.

Les données provenant du module d’extraction de données sur les collisions du VUS du plaignant no 2 confirment que 5 secondes avant l’impact, le plaignant no 2 roulait à 137 km/h et n’avait pas engagé son mécanisme de freinage. Alors que sa vitesse, lorsqu’il s’est approché du véhicule de la plaignante no 1 est demeurée stable, à l’intérieur d’une fourchette de variations de 1 à 2 km/h, 2,5 secondes avant l’impact, il a commencé à accélérer, sa vitesse atteignant 142 km/h, 0,5 secondes avant l’impact, et la collision se produisant à une vitesse de 138,0 km/h. À aucun moment, avant la collision, le plaignant no 2 n’a-t-il freiné, l’examen des données révélant plutôt qu’il avait appuyé au maximum sur la pédale d’accélération et qu’il avait accéléré à un rythme constant léger jusqu’au moment de la collision.

De plus, l’analyse des données d’angle de braquage a révélé que, juste avant l’impact, le volant a été tourné vers la gauche, amenant le véhicule sur la voie de circulation en sens inverse et le faisant entrer en collision avec le véhicule conduit par la plaignante no 1, ce qui a permis de conclure que la collision était inévitable, qu’elle fut ou non délibérée de la part du plaignant no 2.

L’examen des données de toutes les voitures de patrouille de la police a confirmé qu’à aucun moment un véhicule de police n’a été impliqué dans la collision.

Sans que la police le sut au moment de la poursuite du VUS, de nombreux civils avaient observé la conduite erratique et souvent dangereuse du VUS, certaines observations ayant été faites dès 7 h 30 ce matin-là, lorsque le VUS a été vu en train de dépasser, dans la voie de circulation en sens inverse, une ligne de véhicules qui étaient arrêtés pour un autobus scolaire, dont les feux clignotaient et la barre d’arrêt était déployée. D’autres observations ont notamment porté sur la conduire erratique, les diminutions et augmentations de vitesse inexpliquées, les déplacements du véhicule d’un bord à l’autre de la chaussée, les vitesses excessives et le fait que le conducteur pouvait avoir été sous l’influence de drogues.

La TC no 11, qui était l’auteure de l’appel au 9-1-1, a indiqué avoir vu le VUS s’approcher à grande vitesse puis dépasser, dans la voie de circulation en sens inverse, une file de voitures arrêtées à un feu rouge. La TC no 11 a ajouté que le VUS avait failli heurter son véhicule, alors qu’il braquait pour s’engager dans la voie de circulation en sens inverse afin de contourner son véhicule. Le VUS est ensuite entré dans l’intersection, a chevauché le centre de l’intersection entre les voies de circulation en direction ouest et en direction est, avant de s’éloigner en accélérant à une vitesse d’environ 180 km/h dans une zone de 50 km/h zone.

Le TC no 10 a vu le VUS se déplacer en direction est sur le chemin Belleville et franchir, sans s’arrêter, le panneau d’arrêt de la rue Bridge Ouest, où il a coupé un véhicule identifié de la PPO. Le TC no 10 a décrit le VUS comme ayant monté sur la bordure, puis ayant roulé sur la bordure et le trottoir avant de retourner sur la chaussée. Le TC no 10 a décrit le conducteur du VUS comme conduisant de façon erratique et à très grande vitesse et ne s’arrêtant pour rien, y compris un feu rouge au carrefour des rues Bridge et Centre, où il a presque heurté une fourgonnette rouge. Le TC no 10 a également observe que deux autopatrouilles de la PPO poursuivaient le VUS à ce moment-là.

La TC no 5 a fait des observations semblables à celles du TC no 10, indiquant, en outre, qu’elle a alors vu deux véhicules identifiés de la PPO, avec feux d’urgence et sirène activés, poursuivant le VUS à une vitesse d’environ 80 km/h; la TC no 5 a estimé que ces deux autopatrouilles se trouvaient à environ de six à sept longueurs de voiture derrière le VUS. Elle a également observé que de nombreux autres véhicules identifiés de la PPO se sont ensuite joints à la poursuite véhiculaire à partir des intersections avoisinantes.

Le TC no 4 était un passager à bord d’un véhicule automobile qui roulait en direction ouest sur la route de comté 2, vers Napanee, derrière une Sebring rouge. Il a déclaré avoir vu le VUS en train d’être poursuivi par huit véhicules de police. Il a indiqué que le véhicule dans lequel il se trouvait se dirigeait vers l’accotement de la route pour laisser passer le VUS et les véhicules de police lorsqu’il a vu le VUS franchir délibérément la ligne centrale et se déplacer dans la voie de circulation en sens inverse, heurtant de front la Sebring rouge, qui avait également ralenti et se déplaçait sur l’accotement, la vitesse du VUS étant telle que la collision a fait se soulever d’environ six pieds la Sebring avant de se retrouver dans le fossé côté sud, et que le VUS s’est soulevé du sol en faisant une rotation en sens horaire avant de s’immobiliser en faisant face à l’ouest sur le centre de la chaussée. Cette preuve correspond aussi en tous points au le témoignage de l’AT no 1, qui a déclaré que la conductrice du véhicule rouge, la Sebring, semblait avoir vu le VUS arrivant en sens inverse et qu’elle s’était déplacée sur l’accotement lorsque le VUS s’est intentionnellement placé dans l’axe de circulation du véhicule rouge, en ligne droite, et a heurté le véhicule rouge de plein fouet. L’AT no 1 a également remarqué que les feux de freinage du VUS ne s’étaient pas activés, pas plus que le conducteur du VUS n’avait essayé de braquer pour éviter la Sebring rouge.

Le témoignage de ces témoins concorde avec celui d’autres témoins civils interviewés, dont la TC no 13, qui a spécifiquement indiqué que, pendant la poursuite, elle a constaté que les conducteurs des deux premières autopatrouilles de la police qui suivaient le VUS étaient très prudents, puisqu’ils s’étaient arrêtés au feu rouge, que le plaignant no 2 avait brûlé, et qu’ils avaient évalué la situation à l’intersection avant de s’engager dans celle-ci.

Tous les témoins ont décrit les routes comme étant sèches, et ceux qui ont été témoins de la poursuite ont décrit un écart entre l’autopatrouille de tête et le VUS, avec les descriptions suivantes, à divers points de la poursuite : six ou sept longueurs de voiture (TC no 5); de 40 à 50 pieds (TC no 12); six longueurs de voiture (TC no 18); deux mètres (TC no 3); trois à quatre longueurs de voiture (TC no 13); au moins deux longueurs de voiture, peut-être plus (TC no 19); dix secondes et une distance de 1 à 1,5 mille (TC no 16); environ trois longueurs de voiture, juste avant la collision (TC no 4). Par conséquent, j’accepte comme étant exacte l’évaluation de l’AT no 1 selon laquelle l’autopatrouille de tête dans la poursuite véhiculaire n’a pas « talonné » ni « poussé » le VUS, mais s’est plutôt déplacée derrière le VUS en laissant une distance plus que suffisante entre les deux véhicules pour pouvoir réagir aux mouvements du VUS.

De plus, un témoin (TC no 13) a décrit les actes des agents de police qui ont pris part à la poursuite comme étant prudents, tandis qu’un autre témoin (TC no 7) a décrit les voitures de patrouille comme roulant plus lentement que le VUS et avec une certaine prudence.

Le plaignant no 2 a ensuite été retiré de son véhicule par la police, avec des armes braquées sur lui. Il a été décrit comme étant manifestement en colère contre les agents et criant et jurant contre eux. La plaignante no 1 était coincée dans son véhicule et, alors qu’elle avait encore des signes vitaux initialement, ceux-ci ont rapidement expiré et on a constaté son décès sur place, alors qu’elle était encore coincée à l’intérieur de son véhicule. Les dommages causés à son véhicule et à la plaignante no 1 étaient énormes et accablants, comme on pouvait s’y attendre, lorsqu’elle a été violamment heurtée de front par le plaignant no 2 qui conduisait un VUS beaucoup plus gros.

À l’exception des deux agents impliqués, tous les agents de police ayant pris part à la poursuite véhiculaire ont fait des déclarations aux enquêteurs de l’UES; je n’ai toutefois pas repris ici ces déclarations, car les témoignages des témoins civils, les séquences vidéo de TVCF, les enregistrements de communications et l’abondance de données brutes provenant des véhicules de police et du VUS rendent la séquence des événements très claire. Qu’il suffise de dire que la preuve des témoins de la police correspond en tous points à celle des témoins civils et à la preuve matérielle.

Après avoir examiné l’ensemble de l’abondante preuve provenant des nombreux témoins civils et de la police qui ont observé la façon de conduire du plaignant no 2 l’après-midi du 6 mars 2018, il ne fait aucun doute que le plaignant no 2 constituait un danger réel et imminent pour la vie et/ou la sécurité de quiconque se trouvait à proximité du véhicule qu’il conduisait. À la différence de nombreuses autres enquêtes sur les poursuites véhiculaires par la police, il ne s’agit pas ici d’une affaire où un agent de police a eu à décider entre l’option d’immobiliser un véhicule automobile afin d’enquêter sur une infraction au Code de la route qu’aurait commise le conducteur, l’option d’exécuter un mandat en vertu du Code criminel, ou l’option de laisser le conducteur s’enfuir et de l’arrêter un autre jour. Plutôt, il est clair que le plaignant no 2, avant même que la police ne se mette à le rechercher ou à le suivre, selon les nombreux témoins qui ont fait une déposition et l’appel au 9-1-1 enregistré, constituait une menace réelle et imminente pour les autres automobilistes qu’il a croisés sur la chaussée cet après-midi-là et que la police n’avait pas d’autre choix que de déployer tous les efforts possibles pour l’arrêter avant qu’il ne tue quelqu’un. Malheureusement, avant que la police n’ait pu effectivement contenir et arrêter le plaignant no 2, son VUS avait heurté le véhicule conduit par la plaignante no 1, âgée de 88 ans, tuant cette dernière.

Il ressort clairement de l’enregistrement des transmissions radio de la police que les policiers ont discuté et effectivement recouru à un certain nombre d’options stratégiques pour tenter d’arrêter le plaignant no 2. Parmi les efforts déployés, mentionnons la tentative initiale de l’AI no 2 d’immobiliser le plaignant no 2 avant le début de la poursuite, la tentative de l’AT no 3 d’aider à l’arrêt du véhicule, ce à quoi le plaignant no 2 a réagi en s’engageant sur la voie de circulation en sens inverse et en fonçant sur l’autopatrouille de l’AT no 3, forçant l’AT no 3 à braquer fermement sur la droite, vers l’accotement côté nord, pour éviter une collision avec le VUS, et l’AT no 1 qui a immobilisé son autopatrouille en travers de la voie de circulation en direction est de la rue Bridge Ouest, à l’intersection du chemin Belleville, pour forcer le VUS à s’arrêter. Le VUS, cependant, a alors contourné le véhicule de police en effectuant, à grande vitesse, un virage serré sur deux roues, ne s’arrêtant pas au panneau d’arrêt et en donnant un coup de volant au dernier moment pour éviter le véhicule de police de l’AT no 1 en montant sur le trottoir et en roulant sur la pelouse devant une résidence, avant d’accélérer à une vitesse élevée et de continuer en direction est sur la rue Bridge. Plus précisément, l’AT no 1 a également indiqué qu’il avait positionné son véhicule comme il l’a fait parce qu’il ne disposait pas de suffisamment de temps pour déployer une herse cloutée ou pour recourir à d’autres options pour arrêter les mouvements dangereux du VUS. Toutefois, toutes les stratégies auxquelles la police a eu recours ont été infructueuses en raison des actions d’évitement du plaignant no 2. De plus, au moment de la collision, on avait déjà discuté par radio de la disponibilité des agents de police du détachement de PPO de Loyalist pour bloquer les routes, intercepter le VUS ou déployer une herse à crampons; malheureusement, il n’y a pas suffisamment de temps pour mettre en place ces autres stratégies avant la collision mortelle avec le véhicule de la plaignante no 1.

Il est également évident que la police ne pouvait pas rester là sans rien faire et permettre au plaignant no 2 de continuer de conduire comme il le faisait, en mettant en danger nombre d’automobilistes et de piétons.

Bien qu’il soit clair que huit voitures de patrouille de la police, y compris les deux véhicules de tête conduits par l’AI no 1 et l’AI no 2, aient fini par être engagées dans une poursuite véhiculaire du plaignant no 2, il est tout aussi clair que les patrouilleurs disposaient de peu d’autres options pour mettre fin au comportement de conduite extrêmement effrayant du plaignant no 2 et pour protéger les citoyens des collectivités que le VUS traversait. Compte tenu de la preuve obtenue des divers témoins concernant la façon de conduire du plaignant no 2, on ne se demandait pas si, mais plutôt quand, le plaignant no 2 allait sérieusement blesser ou tuer quelqu’un. Les agents de police avaient le devoir de protéger ces collectivités, ce qu’ils ne pouvaient pas faire sans intercepter le plaignant no 2, qui, après l’échec des autres options, a nécessité qu’on amorce une poursuite véhiculaire.

Je note que tous les agents impliqués dans la tentative d’arrêter le plaignant no 2 se sont conformés aux dispositions du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario en ce qu’ils ont informé et ont été en constante communication avec le centre de communications, qu’ils ont continuellement tenu la répartitrice au courant de l’emplacement et de la vitesse de déplacement du plaignant no 2 et de leur propre véhicule de police et qu’ils ont recouru à d’autres mesures que la poursuite véhiculaire pour essayer d’arrêter le plaignant no 2. De plus, l’AT no 7, à titre de superviseure de la poursuite, a évalué, de toute évidence, la décision prise d’amorcer une poursuite véhiculaire lorsqu’elle a demandé la raison de la poursuite afin de déterminer s’il y avait lieu ou non de mettre fin à la poursuite et d’évaluer si le risque pour la sécurité publique qui pourrait découler de la poursuite véhiculaire engagée pouvait l’emportait sur le risque pour la sécurité publique qui pourrait résulter du fait qu’une personne dans le véhicule automobile en fuite ne serait pas immédiatement appréhendée; malheureusement, la collision finale s’est produite avant que l’une ou l’autre de ces mesures de rechange ait pu être mise en place et avant qu’on ait pu évaluer la possibilité d’interrompre la poursuite.

Bien que les deux agents impliqués n’aient pas consenti à faire de déclarations, j’en ai déduit ce qui suit au sujet de leur état d’esprit quant à l’évaluation du risque pour la sécurité publique relativement à un certain nombre de leurs actions :

  • Lorsque le plaignant no 2 a traversé plusieurs intersections en brûlant les feux rouges, malgré le désir des agents d’arrêter le plaignant no 2, je conclus qu’ils ont estimé qu’il était trop dangereux de le faire et que chacun a fait un arrêt complet à l’intersection ou a ralenti et fait preuve de prudence avant de franchir l’intersection [1].
  • Ils ont envisagé d’autres mesures, notamment appeler les agents du détachement de la PPO de Loyalist pour déployer une herse cloutée, mettre en place des barrages routiers, intercepter le VUS ou recourir à d’autres mesures, mais ils n’avaient pas suffisamment de temps pour mettre ces options en action.
  • Ils ont continuellement communiqué par radio l’emplacement du plaignant no 2 et ont demandé de l’aide.
  • Les civils qui ont observé la poursuite ont dit qu’il y avait toujours un écart entre le véhicule de police de tête et le VUS et que les véhicules de la police roulaient à une vitesse moindre que celle du VUS.

Tout en ayant conclu que j’ai des motifs raisonnables de croire que les deux agents impliqués et, de fait, les conducteurs des huit véhicules de police en cause, se sont conformés à la Politique sur les poursuites visant l’appréhension de suspects, conformément à la Loi sur les services policiers de l’Ontario, il me reste à déterminer si, à la lumière de ces faits, il y a des motifs raisonnables de croire que l’un ou l’autre des agents ayant pris part à la poursuite véhiculaire du plaignant no 2 a commis une infraction criminelle et, plus particulièrement, si, par sa façon de conduire son autopatrouille, l’un ou l’autre des agents impliqués a élevé le niveau de danger, en contravention du paragraphe 249 (1) du Code criminel, et a ainsi causé des lésions corporelles, en contravention du paragraphe 249 (3), ou la mort, en contravention du paragraphe 249 (4), ou s’il s’agissait d’une négligence criminelle contraire à l’article 219 du Code criminel, et que l’un ou l’autre des agents impliqués aurait causé la mort, en contravention de l’article 220, ou des lésions corporelles, en contravention de l’article 221.

Selon la décision que la Cour suprême du Canada a rendue dans l’arrêt R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49, pour que l’article 249 puisse être invoqué, il faut établir que la personne conduisait « d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu » et que cette façon de conduire constituait « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé ». Dans le cas de l’infraction visée par l’article 219, il faut qu’il y ait [traduction] « un écart marqué et important par rapport à la norme de diligence que respecterait un conducteur raisonnable dans les circonstances » où l’accusé [traduction] « a manifesté un mépris téméraire pour la vie et la sécurité d’autrui. » (R. c. Sharp (1984), 12 CCC (3d) 428 (C. A. de l’Ont.)

Je conclus également que, bien que la façon de conduire du plaignant no 2 constituait un danger immédiat et important pour les autres, aussi bien les automobilistes que les piétons, la preuve établit que la nature dangereuse de sa conduite automobile a précédé toute intervention de la police et que la poursuite policière du véhicule qu’il conduisait ne semble pas avoir exacerbé sa façon de conduire, puisqu’il a plutôt simplement continué de rouler de la même façon qu’il le faisait lorsqu’on a signalé sa façon de conduire, comme en attestent l’appel au 9-1-1 et les déclarations des divers témoins civils interviewés, qui ont précédé toute intervention de la police.

De plus, je note que malgré le choix du plaignant no 2 de franchir au moins une intersection en brûlant un feu rouge, ce qui entravait la circulation des autres véhicules, l’AI no 1 s’est bel et bien arrêté au feu rouge avant de continuer en franchissant l’intersection de façon contrôlée, tandis que l’AI no 2 a ralenti et fait preuve de prudence afin de réduire au minimum le danger pour les autres automobilistes.

Je ne peux pas non plus trouver de lien de cause à effet entre la façon de conduire du plaignant no 2 et les actions de la police, en ce qu’il semble que la poursuite véhiculaire amorcée par les policiers n’a en rien influé sur la façon de conduire du plaignant no 2, lequel a simplement continué de conduire d’une façon dangereuse et insouciante, c’est-à-dire de la même façon qu’il conduisait avant que la police ne commence à le poursuivre.

De plus, bien qu’il soit clair que les agents roulaient parfois à des vitesses supérieures à la limite affichée, j’accepte l’évaluation des témoins civils indépendants selon laquelle ils agissaient prudemment et en prenant de relatives précautions et qu’ils maintenaient toujours un écart entre le véhicule de police de tête et le VUS et, en outre, je conclus qu’il n’y a aucune preuve que la façon de conduire de l’un ou l’autre des agents de police a constitué un danger pour les autres usagers de la route ou que les agents ont entravé la circulation des autres véhicules à quelque moment que ce soit. J’estime plutôt que la façon de conduire des agents de police a constitué un danger bien moindre pour les automobilistes que la façon de conduire du plaignant no 2. En fait, il semble qu’ils n’aient pas posé de danger du tout en ce que les véhicules s’étaient déjà arrêtés ou rangés sur le l’accotement pour éviter le véhicule du plaignant no 2 avant l’arrivée de la police, de sorte qu’ils n’ont pas été influencés par la conduite des autopatrouilles impliquées dans la poursuite.

J’accepte pleinement l’exactitude des commentaires de plusieurs des témoins civils, commentaires qui coïncident aussi avec les témoignages des témoins de la police, selon lesquels le plaignant no 2 conduisait intentionnellement de front dans la circulation en sens inverse et qu’il allait (intentionnellement ou non) tuer quelqu’un s’il n’était pas arrêté par la police. Bien que je ne sois pas en mesure, en l’absence d’un certain apport de la part du plaignant no 2, de déterminer s’il avait ou non délibérément l’intention de causer une perte de vie par sa façon de conduire, il est clair qu’il a manifesté un mépris absolu à l’égard de la vie et de la sécurité des personnes avec lesquelles il est entré en contact et que, s’il n’avait pas l’intention délibérée de tuer quelqu’un, il faisait manifestement preuve d’une insouciance téméraire quant à la possibilité qu’il cause un décès, que ce soit avec ou sans implication de la police, et qu’il a affiché un mépris absolu à l’égard de la vie humaine.

Compte tenu de l’ensemble de la preuve qui m’a été présentée, je ne vois aucun lien entre les actions des policiers lorsqu’ils ont tenté d’arrêter le plaignant no 2, qui constituait un danger évident et imminent pour la vie d’autrui, et la perte tragique de la vie de la plaignante no 1, ou encore les blessures subies par le plaignant no 2 lui-même. Dans ce dossier, il est clair que le plaignant no 2 a choisi de conduire d’une manière dangereuse pour les autres et qu’il n’a pas tenu compte de la perte de vie que sa conduite entraînerait inévitablement, tant avant qu’après qu’il fût signalé à la police. Je n’ai aucune hésitation à conclure que si la police n’était pas intervenue et n’avait jamais tenté d’arrêter le plaignant no 2, il est fort probable qu’il aurait blessé ou tué au moins une personne, voire beaucoup plus.

Bien qu’il soit malheureux que les agents de police n’aient pas été en mesure d’arrêter le plaignant avant la mort tragique de la plaignante no 1, compte tenu de l’ensemble de la preuve, j’accepte que les deux agents impliqués et tous les agents qui ont tenté d’immobiliser le plaignant no 2 ont fait de leur mieux dans ce qui était une situation au déroulement très rapide et en ayant peu de temps pour planifier des stratégies. Malheureusement, leurs efforts n’ont pas suffi à arrêter le plaignant no 2, qui semblait avoir l’intention de causer le plus de dommage possible.

En me fondant sur cette preuve, je conclus que la façon de conduire des policiers qui ont pris part à la poursuite véhiculaire et qui ont tenté d’appréhender le plaignant no 2 n’a pas atteint le niveau requis par le droit applicable pour constituer « un écart marqué par rapport à la norme » et encore moins « un écart marqué et important par rapport à la norme », et qu’il n’y a aucun lien de causalité entre les actions des agents qui ont participé à la poursuite véhiculaire et la collision de véhicules qui a tragiquement emportée la vie de la plaignante no 1. Par conséquent, je conclus qu’il n’y a aucune preuve sur laquelle je peux me fonder pour en arriver à des motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle a été commise par l’un ou l’autre des agents de police dans leurs efforts pour arrêter le plaignant no 2, de sorte qu’aucune accusation ne sera déposée.


Date : 28 janvier 2018

Original signé par :

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales

Notes

  • 1) Bien entendu, la police ne peut arrêter puis passer sur un feu rouge seulement lorsqu’il est sécuritaire de le faire, conformément aux dispositions du Code de la route. [Retour au texte]