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Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 17-PVI-371

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.
Ce rapport porte sur l'enquête menée par l'UES sur la blessure grave subie par une femme de 25 ans à la suite d'une collision avec un véhicule de la police.

L’enquête

Notification de l’UES

Le 22 décembre 2017, vers 20 h 03, la Police provinciale de l’Ontario (Police provinciale) a avisé l’UES d’une blessure grave subie par la plaignante.

La Police provinciale a précisé qu’une collision impliquant un de ses véhicules de patrouille avait eu lieu à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, dans le canton de Bonfield. La collision était survenue à 17 h 30, lorsque l’AI, qui roulait vers l’est sur la route 17, est entré en collision avec la voiture de la plaignante, qui tournait à gauche sur Trout Pond Road pour se diriger vers l’ouest en direction de North Bay. Deux passagères étaient dans le véhicule de la plaignante, dont la TC no 1. Toutes les personnes concernées, y compris l’agent, sont allées à l’hôpital pour y être examinées.

À 23 h 38, la Police provinciale a avisé l’UES que la seule personne blessée était la plaignante, à qui on avait diagnostiqué deux côtes fracturées. Les deux véhicules ont été sécurisés au garage du service d’identification médicolégale (SIML) du détachement de North Bay de la Police provinciale pour permettre à l’UES de les examiner.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 2

Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 1
Nombre de spécialistes de la reconstitution des collisions assignés : 1 (examen critique du rapport rédigé par le spécialiste de la Police provinciale)

Plaignante :

Femme de 25 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés


Témoins civils

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 Ne s’est pas présenté pour l’entrevue à la date convenue et n’a pas répondu aux messages laissés sur sa boite vocale par la suite

Agents témoins

Il n’y avait aucun agent témoin de cet incident.

Description de l’incident

Le 22 décembre 2017, vers 17 h 15, la plaignante conduisait une voiture Buick en direction nord sur Trout Pond Road, dans le canton de Bonfield. Elle avait deux passagères à bord de son véhicule, sa mère (la TC no 1), et sa sœur (une enfant), qui était assise dans un siège d’appoint à l’arrière. La plaignante s’est arrêtée à l’intersection de la route 17, dans l’intention de faire un virage à gauche pour continuer vers l’ouest sur la route 17, en direction de North Bay.

Au même moment, l’AI, qui conduisait un véhicule de police aux inscriptions ternies, se dirigeait vers l’est sur la route 17. Il répondait à un appel de service dans le canton de Bonfield. L’AI n’avait pas activé les feux d’urgence ni la sirène de son véhicule de police. D’autres véhicules circulaient en direction est sur la route 17. La route 17 a deux voies en direction est à cet endroit. L’AI était dans la voie de dépassement et les autres véhicules dans la voie de droite. Le véhicule de la plaignante s’est engagé dans l’intersection en faisant un virage à gauche, de Trout Pond Road sur la route 17, où il a été heurté par le véhicule de la Police provinciale, qui franchissait l’intersection.

Le coussin gonflable du véhicule de la plaignante a été déployé, mais comme il s’agissait d’un véhicule ancien, aucune information technique n’a pu être obtenue. Le coussin gonflable du véhicule de police ne s’est pas déployé; son module électronique a été récupéré et analysé. Les données de ce module indiquaient que le véhicule roulait à une vitesse de 135 km/h avant la collision. La limite de vitesse affichée sur la route 17 est de 90 km/h à cet endroit.

Nature des blessures et traitement

La plaignante a été examinée à l’hôpital où elle a reçu un diagnostic de fractures des 10e et 11e côtes gauches.

Éléments de preuve

Les lieux

La collision s’est produite à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, près de Rutherglen, dans le canton de Bonfield. La circulation sur Trout Pond Road, à l’approche de la route 17, est régie par un panneau d’arrêt. Il n’y a ni feux ni panneaux de circulation pour les véhicules circulant sur la route 17 à cet endroit.

La Police provinciale a pris des photos des lieux, qu’elle a fournies à l’UES.

La collision s’est produite à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, près de Rutherglen, dans le canton de Bonfield. La Police provinciale a pris des photos des lieux, qu’elle a fournies à l’UES.

La collision s’est produite à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, près de Rutherglen, dans le canton de Bonfield. La Police provinciale a pris des photos des lieux, qu’elle a fournies à l’UES.

La collision s’est produite à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, près de Rutherglen, dans le canton de Bonfield. La Police provinciale a pris des photos des lieux, qu’elle a fournies à l’UES.

La collision s’est produite à l’intersection de la route 17 et de Trout Pond Road, près de Rutherglen, dans le canton de Bonfield. La Police provinciale a pris des photos des lieux, qu’elle a fournies à l’UES.

Éléments de preuve matériels

Éléments de preuve matériels

Éléments de preuve matériels

Éléments de preuve matériels

Éléments de preuve matériels

Témoignage d’expert

Rapport de reconstitution de collision

Le spécialiste de la reconstitution des collisions de la Police provinciale a rédigé un rapport sur cette collision; l’UES l’a examiné et souscrit à ses conclusions.

Le rapport indique que le véhicule de la Police provinciale a roulé à une vitesse supérieure à 100 km/h pendant environ 26 secondes avant la collision. Selon les données MPS du système positionnement global (GPS), le véhicule a atteint 130 km/h pendant environ 8 secondes avant de ralentir à l’approche du point d’impact. [1]

Les conclusions du rapport étaient les suivantes :

  • Le véhicule de la Police provinciale se dirigeait vers l’est sur la route 17 à l’approche de Trout Pond Road. Au même moment, la Buick (le véhicule de la plaignante) était sur Trout Pond Road et faisait un virage à gauche (ouest) pour s’engager sur la route 17;
  • Le véhicule de la Police provinciale avait la priorité, puisqu’il roulait sur une route principale dans une voie de dépassement;
  • La plaignante était tenue de céder le passage au véhicule de police puisqu’elle avait un panneau d’arrêt;
  • La conductrice de la Buick disposait d’un minimum de 6 secondes pour réagir après avoir vu le véhicule de police.
  • Le véhicule de police roulait à environ 57 km/h au point d’impact;
  • La Buick roulait à environ 48 km/h au point d’impact;
  • Le temps qu’il aurait fallu au véhicule de la plaignante pour passer de la position d’arrêt à la vitesse qu’il avait au moment de l’impact était le même que celui du freinage du véhicule de police, soit environ 3,5 secondes.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies

L’UES a obtenu et examiné des photos des lieux prises par la Police provinciale.

Éléments de preuves médicolégaux

Aucun élément n’a été soumis au Centre des sciences judiciaires.



Éléments obtenus auprès du Service de police

L’UES a examiné les éléments et documents suivants que lui a remis, à sa demande, la Police provinciale : :
  • Carte de données du système de répartition assisté par ordinateur (RAO) pour le véhicule de police de l’AI;
  • Tableau de données RAO pour le véhicule de police de l’AI;
  • Liste de lecture de la radio du RAO;
  • Chronologie des événements;
  • Rapport général d’incident; 
  • Carte de données GPS pour le véhicule de police de l’AI;
  • Tableau de données GPS pour le véhicule de police de l’AI;
  • Notes de l’AI;
  • Résumé de l’incident;
  • Rapport de reconstitution de la collision par la Police provinciale;
  • Photos du lieu de la collision prises par la Police provinciale de l’Ontario;
  • Enregistrements des communications de la Police provinciale;
  • Données GPS et RAO des véhicules de la Police provinciale avec calculs approximatifs;
  • Déclaration de témoin à la Police provinciale – plaignante et TC no 1 à no 3; et
  • Rapport de notification dans les 24 h de reconstitution technique de collision.

L’UES a aussi obtenu et examiné les documents suivants :
  • Données du module électronique de coussin gonflable;
  • Dossier médical de la plaignante lié à cet incident.

Dispositions législatives pertinentes

Article 249 (1) du Code criminel -- Conduite dangereuse

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :
a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;
(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Article 128, Code de la route - Vitesse

128 (1) Nul ne doit conduire un véhicule automobile à une vitesse supérieure :
a) à 50 kilomètres à l’heure sur une voie publique située dans une municipalité locale ou une agglomération;
b) malgré l’alinéa a), à 80 kilomètres à l’heure sur une voie publique qui n’est pas située dans une agglomération, mais est située dans une municipalité locale qui avait le statut de canton le 31 décembre 2002 et, n’eût été l’édiction de la Loi de 2001 sur les municipalités, aurait conservé ce statut le 1er janvier 2003, si la municipalité est prescrite par règlement;
c) à 80 kilomètres à l’heure sur une voie publique que le lieutenant-gouverneur en conseil désigne comme route à accès limité en vertu de la Loi sur l’aménagement des voies publiques et des transports en commun, qu’elle soit située ou non dans une municipalité locale ou une agglomération;
d) à la vitesse prescrite pour les véhicules automobiles sur une voie publique conformément au paragraphe (2), (5), (6), (6.1) ou (7);
e) à la vitesse maximale fixée en vertu du paragraphe (10) et affichée dans une zone de construction désignée en vertu du paragraphe (8) ou (8.1);
f) à la vitesse maximale affichée sur une voie publique ou section de voie publique conformément à l’article 128.0.1. 2005, chap. 26, annexe A, par. 17 (1); 2006, chap. 11, annexe B, par. 6 (2); 2006, chap. 32, annexe D, par. 4 (1).

(13) Les limites de vitesse prescrites aux termes du présent article, d’un règlement ou d’un règlement municipal adopté en application du présent article ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :
b) au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions; 

Article 136, Code de la route - Arrêt à une route à priorité

136 (1) Le conducteur d’un véhicule ou d’un tramway qui s’approche d’un panneau d’arrêt à une intersection doit :
a) d’une part, immobiliser complètement le véhicule ou le tramway à la ligne d’arrêt indiquée ou, s’il n’y en a pas, immédiatement avant de s’engager dans le passage protégé le plus proche ou, s’il n’y en a pas, immédiatement avant de s’engager dans l’intersection; 

b) d’autre part, céder le passage aux véhicules déjà engagés dans l’intersection ou qui, débouchant d’une autre voie publique, abordent si près l’intersection que cela représente un danger immédiat. Après avoir ainsi cédé le passage, il peut s’engager dans l’intersection.

Paragraphe 141 (5), Code de la route - Virage à gauche au moment où un véhicule approche en sens inverse

(5) À une intersection, nul conducteur d’un véhicule ne doit tourner à gauche au moment où un véhicule approche en sens inverse, à moins de fournir au conducteur du véhicule qui approche une occasion raisonnable d’éviter une collision.

Analyse et décision du directeur

Le 22 décembre 2017 à 16 h 50 min 35 s, le centre de communication de la Police provinciale de l’Ontario (Police provinciale) a reçu un appel au 9-1-1 demandant l’assistance de la police dans le secteur de Guay Road, dans la localité de Bonfield. La personne qui appelait disait qu’un véhicule automobile était dans le fossé et que les occupants avaient un comportement suspect et étaient peut-être sous l’effet de drogues. À 16 h 54 min 25 s, un agent de la Police provinciale a été envoyé sur les lieux de cette collision; à 17 h 1 min 47 s, le répartiteur a noté que l’AI était aussi en route pour venir en renfort.

L’AI était au volant d’un Chevrolet Tahoe noir aux marques atténuées et doté d’un système d’éclairage d’urgence sur le tableau de bord, ainsi que sur la calandre, près des barres de poussée. L’AI se rendait sur les lieux d’un accident peu après 17 h et conduisait vers l’est sur la route 17. Il n’avait pas activé son système d’éclairage d’urgence ni sa sirène, parce que la nature de l’appel ne l’exigeait pas.

La plaignante se dirigeait vers le nord, sur Trout Pond Road, au volant d’une Buick LeSabre, et s’approchait du panneau d’arrêt à l’intersection de la route 17, où elle avait l’intention de virer à gauche pour prendre la route 17, vers l’ouest, en direction de North Bay. La plaignante avait deux passagères à bord de son véhicule.

Le TC no 2 était au volant du troisième véhicule derrière celui de l’AI et se dirigeait vers l’est sur la route 17. Il a estimé sa propre vitesse, ainsi que celle des deux voitures devant lui – dont le véhicule de police – à 95 km/h. Le TC no 2 était derrière ces deux voitures depuis un certain temps, et les trois véhicules étaient restés dans le même ordre dans la voie de droite. Le TC no 2 a estimé que le véhicule de la Police provinciale avait environ 200 mètres d’avance sur lui.

Tous les véhicules avaient les phares allumés et tous les occupants portaient leur ceinture de sécurité. Les routes étaient légèrement enneigées, mais avaient été déblayées; il faisait relativement sombre, mais le temps était clair, il ne neigeait pas et il y avait peu de circulation. La limite de vitesse sur la route 17 et sur Trout Pond Road à cet endroit est de 90 km/h.

Vers 17 h 15, alors que l’AI approchait de l’intersection de Trout Pond Road, il s’est engagé dans la voie de dépassement sur un tronçon droit de la route pour dépasser un autre véhicule, environ 500 mètres avant l’intersection. Il n’a pas pu dire à quelle vitesse il roulait, mais d’après les données GPS et RAO de son système MPS, il a roulé à un peu plus de 100 km/h pendant 26 secondes et à environ 135 km/h pendant environ huit secondes avant d’arriver à l’intersection de Trout Pond Road.

La plaignante avait immobilisé son véhicule sur Trout Pond Road, au panneau d’arrêt de l’intersection de la route 17. Elle se souvient s’être arrêtée pendant trois secondes et avoir observé qu’il n’y avait pas de voiture en direction ouest, mais qu’il y avait de la circulation en direction est. La plaignante a vu un véhicule dans la voie de droite et un autre dans la voie de dépassement; elle ne pouvait voir que les phares de ces véhicules, mais pas les véhicules proprement dits au moment où elle a fait son observation. La plaignante a estimé que le véhicule dans la voie de dépassement était légèrement devant celui de la voie de droite, mais qu’ils étaient presque à la même hauteur.

La plaignante s’est engagée sur la route 17 pour aborder son virage à gauche, estimant qu’elle avait le temps d’effectuer son virage avant que les deux véhicules roulant vers l’est n’arrivent à sa hauteur.

L’AI a vu un véhicule arrêté au panneau d’arrêt sur Trout Pond Road, alors qu’il était à environ 200 à 300 pieds de l’intersection. Il a vu le véhicule avancer légèrement et a pensé qu’il allait s’arrêter et attendre que la voie soit libre. L’AI a freiné.

Le TC no 2 a décrit le véhicule de la plaignante comme arrivant directement devant le véhicule de police, ne laissant à l’AI aucun temps pour réagir.

La plaignante a dit qu’elle avait d’abord cru avoir assez de temps pour effectuer son virage à gauche en toute sécurité; néanmoins, après avoir franchi la voie de droite et au moment où elle commençait à s’engager dans la voie de dépassement où se trouvait l’AI, elle a accéléré parce que le véhicule s’approchait d’elle plus rapidement qu’elle ne l’avait prévu. La plaignante pense que le véhicule de police a fait un écart en empiétant partiellement sur les voies en sens inverse, parce que le conducteur a été surpris en voyant sa voiture ou pour éviter de la heurter. Les données GPS du véhicule de la plaignante indiquent qu’elle a accéléré à 48 km/h au point d’impact.

L’AI a dit que la voiture immobilisée avait débouché devant son véhicule et qu’il avait d’abord fait un écart sur la gauche (dans les voies en direction ouest), puis vers la droite pour tenter de la contourner. Il a aussi freiné brusquement pour éviter une collision. Les données GPS ont confirmé que l’AI avait ralenti son véhicule à 57 km/h avant l’impact.

D’après les données GPS des deux véhicules, l’AI a freiné et la plaignante a accéléré environ 3,5 secondes avant l’impact.

Vers 17 h 15, le véhicule de la Police provinciale conduit par l’AI a heurté les portières avant et arrière de la Buick LeSabre conduite par la plaignante.

La plaignante a subi des fractures aux dixième et onzième côtes gauches (du côté de son torse le plus proche de la portière du conducteur), et l’AI a subi une fracture au poignet gauche.

Les enquêteurs de l’UES ont interrogé deux témoins civils en plus de la plaignante et de l’AI; tous s’accordent sur les faits exposés ci-dessus.

En vertu de l’article 136 du Code de la route, il incombe au conducteur qui arrive à un panneau d’arrêt d’immobiliser son véhicule et :

… de céder le passage aux véhicules déjà engagés dans l’intersection ou qui, débouchant d’une autre voie publique, abordent si près l’intersection que cela représente un danger immédiat. Après avoir ainsi cédé le passage, il peut s’engager dans l’intersection.

Ainsi, dans cette situation particulière, la plaignante devait obéir au panneau d’arrêt tandis que l’AI avait la priorité. La plaignante était donc tenue, après s’être arrêtée, de céder le passage aux véhicules roulant sur la route 17 jusqu’à ce qu’elle puisse s’engager dans l’intersection en toute sécurité. La plaignante a jugé à tort qu’elle avait le temps de faire son virage.

De ce fait, comme il est clair qu’en vertu du Code de la route, la responsabilité incombe au conducteur qui arrive à un panneau d’arrêt de s’assurer que la voie est libre avant de poursuivre, la seule question qui reste à trancher est de savoir s’il existe ou non des motifs raisonnables de croire que l’AI a commis une infraction criminelle et, plus précisément, si oui ou non sa conduite était dangereuse et a donc enfreint le paragraphe 249 (1) du Code criminel et a causé des lésions corporelles, en contravention du paragraphe 249 (3), dans la mesure où il conduisait son véhicule à une vitesse excédant d’environ 45 km/h la limite de vitesse affichée juste avant la collision.

Conformément à l’arrêt de la Cour suprême du Canada R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49, 2008 CSC 5, la culpabilité exigerait d’avoir conduit d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu et que la conduite en cause constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé.

Pour appliquer ce critère d’une personne raisonnable, je dois déterminer si la façon de conduire de l’AI constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation. En tant que tel, je dois déterminer si sa conduite constituait un écart marqué par rapport à celle d’un agent de police, qui est dispensé de respecter la limitation de vitesse affichée, conformément au paragraphe 128 (13), qui stipule :
(13) Les limites de vitesse prescrites aux termes du présent article, d’un règlement ou d’un règlement municipal adopté en application du présent article ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :
b) au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions;
Ainsi, même s’il dépassait la limite de vitesse affichée de 90 km/h, l’AI ne contrevenait pas au Code de la route, puisqu’il conduisait un véhicule de police et qu’il le faisait dans l’exercice légitime de ses fonctions, pour répondre à un appel demandant l’assistance de la police à la suite d’une collision de véhicules.
En évaluant la conduite de l’AI, j’ai pris en considération la jurisprudence établie par la Cour suprême du Canada selon laquelle on ne doit pas imposer aux policiers une norme de perfection impossible à atteindre, comme le stipule l’arrêt R. c. Nasogaluak [2010] 1 R.C.S. 206.
De même, dans l’affaire R. c. Roy (2012), 281 CCC (3 d) 433, dans lequel la Cour suprême du Canada a statué qu’une simple erreur de jugement ne pouvait pas raisonnablement permet de conclure à l’existence d’un écart marqué, comme suit :

L’arrêt Beatty pose comme point fondamental que la conduite dangereuse constitue une infraction criminelle grave. Il est donc très important de s’assurer que l’exigence de la faute en matière de conduite dangereuse a été établie, sans quoi la portée du droit criminel est indûment étendue et des personnes qui ne sont pas moralement blâmables sont qualifiées à tort de criminelles. La distinction entre un simple écart pouvant engager la responsabilité civile et l’écart marqué requis pour la faute criminelle est une question de degré. Le juge des faits doit déterminer comment l’écart par rapport à la norme se distingue de façon marquée de la simple négligence.

Et, plus loin :

La simple imprudence que même les conducteurs les plus prudents peuvent à l’occasion commettre n’est généralement pas criminelle. Tel qu’indiqué précédemment, la juge Charron a formulé ainsi cette idée au nom des juges majoritaires dans l’arrêt Beatty : « [s]’il faut considérer comme une infraction criminelle chaque écart par rapport à la norme civile, quelle qu’en soit la gravité, on risque de ratisser trop large et de qualifier de criminelles des personnes qui en réalité ne sont pas moralement blâmables » (par. 34). La Juge en chef a exprimé un point de vue semblable : « même les bons conducteurs ont à l’occasion des moments d’inattention qui peuvent, selon les circonstances, engager leur responsabilité civile ou donner lieu à une condamnation pour conduite imprudente. Mais en général, ces moments d’inattention ne vont pas jusqu’à l’écart marqué requis pour justifier une déclaration de culpabilité pour conduite dangereuse » (par. 71).

J’ai aussi soigneusement examiné la décision de notre Cour d’appel, dans l’affaire R. c. Pezzo, [1972] O.J n° 965, selon laquelle une vitesse excessive n’équivaut pas nécessairement à une conduite dangereuse. Voici un extrait du jugement de cette affaire, dans lequel la Cour a conclu que l’infraction de conduite dangereuse n’avait pas été établie malgré la vitesse extrêmement élevée à laquelle l’appelant se déplaçait à l’époque :
[traduction] En ce qui concerne la conduite dangereuse, il existe très peu de preuves. Dans les détails qu’elle a donnés sur l’accusation de conduite dangereuse, la Couronne s’est limitée à une vitesse excessive. Mon confrère Arnup et moi-même sommes d’avis qu’il serait dangereux de maintenir une déclaration de culpabilité compte tenu de la preuve plutôt maigre présentée. Le savant juge de première instance a déclaré :
• Au vu de toute la preuve devant moi, je conclus que vous avez pris cette voiture, que vous l’aviez en votre possession, que vous l’avez volée, que vous la conduisiez. D’après les éléments de preuve dont je dispose, la voiture a basculé et, après avoir fait marque de dérapage de 98 pieds, a fait un tonneau... laissant une autre marque de dérapage de 42 pieds qui indique une grande vitesse, puis une collision avec le mur. D’après toutes les preuves qui me sont présentées, je vous déclare coupable de vol de véhicule à moteur et de conduite dangereuse.

En ce qui concerne la décision du savant juge de première instance, nous ne sommes pas convaincus que la preuve révèle clairement que l’appelant conduisait d’une manière qu’on puisse qualifier de conduite dangereuse au sens de l’article pertinent du Code. Nous accueillons donc l’appel interjeté contre la déclaration de culpabilité et ordonnons l’acquittement de l’accusation de conduite dangereuse.

J’ai également pris en considération la décision ultérieure, dans l’affaire R. v. M.K.M., [1998] O.J. n ° 1601, selon laquelle dans certaines circonstances, une vitesse excessive peut en soi être suffisante pour établir une conduite dangereuse :

[Traduction] Selon le contexte dans lequel elle s’est produite, une vitesse excessive peut constituer un écart marqué par rapport à la conduite d’un conducteur prudent. En l’espèce, le contexte était le suivant : l’accident s’est produit sur une route achalandée de l’agglomération de Mississauga et, juste avant l’accident, l’appelante conduisait de manière agressive et s’était livrée à une conduite acrobatique sur la route avec son coaccusé. Même si les témoins indépendants ont donné une estimation différente de la vitesse à laquelle l’appelante conduisait, ils ont tous déclaré qu’elle conduisait trop vite. Les témoignages de… ont tous confirmé la conclusion du juge de première instance selon laquelle l’appelante conduisait bien au-dessus de la limite de vitesse et beaucoup trop vite pour être en mesure d’éviter toute situation imprévue sur la route. Et, en fait, Mlle Black a témoigné que l’appelante avait perdu le contrôle de sa voiture parce qu’elle conduisait trop vite.

Après avoir bien examiné les édits de notre Cour d’appel quant aux facteurs à prendre en compte pour déterminer si j’ai ou non des motifs raisonnables de croire qu’il existe suffisamment de preuves pour justifier une accusation de conduite dangereuse en l’espèce, je conclus par la négative.

La seule preuve à l’appui d’une accusation de conduite dangereuse serait celle d’une vitesse supérieure à la limite affichée, à un moment où l’AI se rendait sur les lieux d’un appel, cette preuve étant contrée par celle que l’AI s’est immédiatement rendu compte qu’un véhicule s’était engagé dans l’intersection et lui coupait la route, qu’il a immédiatement freiné et effectué des manœuvres pour éviter une collision, et qu’il n’y a aucune preuve, hormis le simple excès de vitesse, que la conduite de l’AI contrevenait au Code de la route. En l’absence de tout élément de preuve qui établirait que l’AI conduisait d’une manière dangereuse, autre que la vitesse atteinte pendant un bref moment, je dois conclure que la preuve ne suffit pas à me convaincre que j’ai des motifs raisonnables de croire que la conduite de l’AI constituait un « écart marqué » par rapport à la norme de diligence d’un policier raisonnable dans ces circonstances.

En conclusion, après avoir examiné tous les éléments de preuve qui ne sont contestés ni par les témoins civils, ni par l’AI, même si j’estime que la conduite de l’AI n’a peut-être pas atteint un niveau de perfection, je n’ai aucune hésitation à conclure qu’elle n’a pas non plus atteint le niveau d’une infraction criminelle.

La collision malheureuse dans laquelle les deux conducteurs ont été blessés ne résultait pas directement de la conduite de l’AI, et il n’y a pas non plus de lien de causalité entre la conduite de l’AI et les blessures subies. Par conséquent, en l’absence de motif de porter des accusations criminelles, aucun chef d’accusation ne sera déposé.


Date : 18 octobre 2018

Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales


Notes

  • 1) Le MPS (Mobile for Public Safety) est l’un des trois segments relatifs aux données GPS (1. GPS, 2. MPS, 3. RAO) et fournit l’analyse la plus détaillée. [Retour au texte]