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Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 18-OVI-048

Contenus:

Communiqués de presse pour ce dossier:

Anglais:

Mandat de l’UES

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Restrictions concernant la divulgation de renseignements

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :
  • de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
  • de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
  • le nom de tout agent impliqué;
  • le nom de tout agent témoin;
  • le nom de tout témoin civil;
  • les renseignements sur le lieu de l’incident; 
  • les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
  • d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

Exercice du mandat

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Ce rapport porte sur l’enquête menée par l’UES concernant la blessure grave qu’aurait subie un homme de 20 ans (le plaignant) à la suite d’une tentative d’interception de véhicule par la police le 19 février 2018.

L’enquête

Notification de l’UES

Vers 23 h 45 le 19 février 2018, le Service de police de Guelph (SPG) a avisé l’UES de la blessure subie par le plaignant alors qu’il était au volant de son véhicule.

Le SPG a fait savoir que le 19 février 2018, vers 21 h 18, l’AI a tenté d’immobiliser le plaignant, qui était au volant d’un véhicule sur la promenade Hanlon, dans la ville de Guelph. Lorsque l’AI a mis ses gyrophares en marche, le plaignant s’est éloigné à grande vitesse à bord de son véhicule. Le policier a localisé le plaignant après que ce dernier eut fait une sortie de route juste au sud du chemin Woodlawn Ouest. Un passager du véhicule, dont l’identité n’a pas été déterminée, a pris la fuite à pied et n’a pas été appréhendé. Le plaignant a été transporté à l’hôpital, où les premiers tests effectués n’ont révélé aucune blessure. Par conséquent, le SPG a examiné les lieux de l’incident et mené le tout à bonne fin avant d’aviser l’UES de ce qui s’était produit.

Le 20 février 2018, le SPG a de nouveau communiqué avec l’UES et lui a indiqué qu’à la suite d’une tomodensitométrie, on avait déterminé que le plaignant souffrait d’une fracture par compression de la vertèbre T-12 et d’une fracture de l’apophyse transverse de la vertèbre T-1 (il s’agit de vertèbres thoraciques de la colonne vertébrale). Le plaignant a reçu son congé de l’hôpital et a été détenu aux fins de l’enquête sur le cautionnement.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 4
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 1
Nombre de spécialistes de la reconstitution des collisions de l’UES assignés : 1

Plaignant :

Homme de 20 ans; a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés

Témoins civils

Le passager à bord du véhicule du plaignant s’est enfui des lieux; son identité n’a jamais été déterminée et il n’a pas non plus pris contact avec la police afin de participer à une entrevue. Aucun autre témoin civil n’a été désigné ou ne s’est manifesté.

Agents témoins (AT)

AT no 1 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées
AT no 2 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées
AT no 3 A participé à une entrevue; ses notes ont été reçues et examinées

Agent impliqué (AI)

AI  participé à une entrevue, mais n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué


Description de l’incident

Le 19 février 2018, l’AI a remarqué un véhicule Dodge dans le stationnement d’un motel que l’on soupçonnait être un endroit où des activités illégales étaient menées. L’AI a décidé de vérifier la plaque d’immatriculation et, en attendant la réponse du répartiteur, a entrepris de suivre le véhicule jusqu’à une station-service située au 415, chemin Woodland Ouest, à Guelph.

L’AI a appris que le permis de conduire de la personne associée au véhicule Dodge avait été suspendu et a donc décidé d’effectuer un contrôle routier afin de mener une vérification auprès du conducteur. L’AI a tenté de procéder au contrôle après que le véhicule Dodge eut quitté les lieux de la station-service en activant les gyrophares de sa voiture de patrouille; à ce moment, le conducteur du véhicule a accéléré et s’est enfui à grande vitesse.

L’AI a d’abord poursuivi le véhicule Dodge, mais a ralenti lorsqu’il a perdu ce dernier de vue. Puis, l’AI a localisé le véhicule, un peu plus loin, après que celui-ci eut fait une sortie de route et s’eut coincé dans un fossé (sur le terre-plein) de l’autoroute Hanlon (ou la promenade Hanlon). L’AI a appréhendé le plaignant, mais le passager du véhicule Dodge a pu fuir les lieux sans être arrêté; on n’a jamais établi l’identité de ce passager. Par la suite, le plaignant été transporté à l’hôpital.

Nature des blessures/traitement

Le plaignant a fait l’objet d’une tomodensitométrie, ce qui a permis d’établir qu’il avait une [traduction] « fracture sans déplacement touchant l’apophyse transverse droite de la vertèbre T-1 » (vertèbre thoracique de la colonne vertébrale). Aucun traitement n’a été nécessaire et le plaignant a reçu son congé de l’hôpital.

Éléments de preuve

Les lieux

Le chemin Woodlawn Ouest est une route asphaltée à quatre voies, soit deux voies pour la circulation vers l’est et deux voies pour la circulation vers l’ouest. Les voies sont délimitées par des lignes de peinture blanche discontinues ainsi que par des bordures de béton vers l’extérieur. Une voie de virage à gauche délimitée par une ligne continue de peinture jaune, de même que des lignes de peinture jaune discontinues vers l’extérieur, se trouve au centre de la route. À l’approche de la promenade Hanlon, vers l’est, il y a une voie de virage à droite, laquelle se rattache à une bretelle de virage à droite qui sert à faciliter les déplacements de l’est vers le sud sur la promenade. À l’approche de la promenade en direction ouest, il y a une voie de virage à gauche, délimitée par des flèches blanches peintes sur la surface de la route et des lignes continues de peinture blanche.

La promenade Hanlon est une autoroute asphaltée à quatre voies qui croise le chemin Woodlawn Ouest de façon presque perpendiculaire et qui, par la suite, ne s’étend qu’en direction sud. L’intersection est contrôlée par un feu de circulation, lequel est en état de marche. La promenade Hanlon comprend deux voies pour la circulation en direction nord et deux voies pour la circulation en direction sud. Les voies permettant de circuler dans la même direction sont délimitées par des lignes blanches discontinues et continues vers l’extérieur de même que par des lignes continues jaunes vers l’intérieur. Les voies de circulation en sens inverse sont délimitées par un terre-plein gazonné, d’une largeur de 14,7 mètres selon ce qui a été déterminé à l’aide d’une canne mesureuse. Le terre-plein gazonné comprend, au centre, un fossé doté de remblais de chaque côté. On trouve des réverbères sur le côté sud du chemin Woodlawn Ouest et des deux côtés du chemin Hanlon.

Il y a des entreprises de vente au détail et de petits commerces des deux côtés du chemin Woodlawn Ouest. La limite de vitesse qui y est affichée est de 60 km/h; à l’intersection de la promenade Hanlon et du chemin Woodlawn Ouest, la limite est de 70 km/h. L’autoroute Hanlon s’étend du nord au sud et croise le chemin Woodlawn, qui, pour sa part, s’étend d’est en ouest. L’intersection est contrôlée par un feu de circulation. Les deux routes sont pavées, planes et en bon état. Les lignes sur la chaussée sont claires et elles aussi en bon état.

Le seul élément de preuve sur les lieux de l’accident consistait en deux traces de pneu suivant une trajectoire sud-est depuis le bord est de la voie de dépassement sud de la promenade Hanlon. Les traces s’étendaient jusque sur le terre-plein gazonné, vers un creusement sur le côté est du terre plein. La marque de pneu de gauche commençait à un point situé à 24,5 mètres au sud du bord sud du chemin Woodland Ouest et suivait une trajectoire nord-est se terminant au bord du talus ouest du terre-plein, soit à 27,2 mètres au sud du bord sud du chemin. Aucune autre marque de pneu n’était apparente. Un creusement de 4,4 mètres de long et de 1,0 mètre de large se trouvait à 35,5 mètres au sud du bord sud du chemin Woodland Ouest et à 5,2 mètres à l’ouest du bord ouest de la voie de dépassement nord de la promenade Hanlon. Il n’y avait pas d’autre marque dans le court espace entre les marques de pneu relevées et le creusement.


Lieu où le véhicule du plaignant a quitté la chaussée et est entré dans le fossé (Le véhicule apparaissant sur la photo n’est pas lié à l’incident.) 


Lieu où le véhicule du plaignant a quitté la chaussée et est entré dans le fossé (Le véhicule apparaissant sur la photo n’est pas lié à l’incident.)

Les marques de pneu s’étendent sur le terre-plein gazonné en direction d’un creusement du côté est du terre-plein, menant à l’endroit où le véhicule du plaignant s’est immobilisé.


Les marques de pneu s’étendent sur le terre-plein gazonné en direction d’un creusement du côté est du terre-plein, menant à l’endroit où le véhicule du plaignant s’est immobilisé.

Image tirée de Google Maps représentant le lieu de l’accident (marqué à l’aide d’un X).


Image tirée de Google Maps représentant le lieu de l’accident (marqué à l’aide d’un X).

Éléments de preuve matériels

Les véhicules du plaignant et de l’AI ont tous deux été examinés exhaustivement.

Éléments de preuve médicolégaux

Aucun élément de preuve médicolégal n’a été présenté au Centre des sciences judiciaires.

Témoignage d’expert

Conclusions du rapport du spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES

:
Le 19 février 2018, un peu avant 21 h 18, l’AI était au volant d’une voiture de patrouille du SPG. Il se dirigeait vers l’est sur le chemin Woodlawn Ouest, à la poursuite d’un véhicule Dodge conduit par le plaignant, lequel a atteint une vitesse maximale de 124 km/h.

Selon les données du système mondial de localisation (GPS), la voiture de patrouille de l’AI a roulé en direction est pendant 40 secondes, à une vitesse moyenne de 62,3 km/h. Cela correspond à une distance parcourue de 692 mètres. En supposant que la dernière vitesse enregistrée, soit 12,8 km/h, est celle à laquelle roulait l’AI lorsqu’il est arrivé sur les lieux de la collision, sur la promenade Hanlon, et en utilisant l’outil de mesure Google Earth, on peut déterminer que le véhicule de police se trouvait à 120 mètres environ à l’est de la station-service Petro-Canada lorsqu’il a dépassé pour la première fois la limite de vitesse de 60 km/h. Pour établir un point de référence supplémentaire, mentionnons qu’à ce moment, le véhicule de police était à 290 mètres approximativement à l’ouest de l’entrée principale du concessionnaire Volkswagen situé au 359, chemin Woodlawn Ouest, où les images captées par le système de télévision en circuit fermé (TVCF) ont permis de calculer le temps et la distance.

Les calculs effectués à l’aide des données de temps et de distance permettent d’établir que la vitesse moyenne de la voiture de l’AI a été de 91 km/h dans la zone située tout juste à l’est du concessionnaire Volkswagen, soit à environ 300 mètres à l’ouest du lieu de l’accident. La voiture de patrouille n’a maintenu cette vitesse que pendant 5 secondes tout au plus; à ce moment, elle se trouvait à 3,8 secondes derrière la Dodge conduite par le plaignant.

À l’intersection de la promenade Hanlon, le plaignant a freiné et ralenti, tenant de tourner à droite. Ce faisant, il a perdu la maîtrise de son véhicule Dodge, lequel s’est engagé sur le terre-plein gazonné à une vitesse d’environ 50 km/h, perdant momentanément le contact avec le sol. Le plaignant ne portait pas sa ceinture de sécurité. On ne sait pas exactement quelle distance séparait la voiture de police du véhicule Dodge lorsque ce dernier s’est retrouvé sur le terre-plein, mais il a été confirmé que jamais les deux véhicules ne se sont touchés.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou photographiques

Sommaire des images captées par le système de TVCF de la station-service Petro-Canada

Un véhicule s’engage, depuis la rue, sur le terrain de la station-service et une voiture de police le suit. Les deux véhicules se rendent à des endroits différents sur le terrain.

Le véhicule, que l’on sait maintenant être de couleur noire, se dirige vers la sortie du terrain de la station-service; il est suivi par la voiture de police. On peut voir le reflet des gyrophares de cette dernière.


Sommaire des images captées par le système de TVCF du concessionnaire Volkswagen

On voit les feux arrière d’une voiture qui se déplace à grande vitesse, comparativement aux autres véhicules, en direction est sur le chemin Woodlawn Ouest. Environ dix à quinze longueurs de voiture derrière ces feux, on peut voir ce qui semble être les gyrophares de la voiture de patrouille, laquelle roule dans la même direction. Les gyrophares peuvent, en effet, être ceux d’une voiture de patrouille du SPG; cette dernière ne roule pas aussi rapidement que la voiture dont on a pu voir les feux arrière et elle semble avoir un retard d’environ deux à trois secondes sur celle-ci.


Sommaire de la vidéo de l’itinéraire produit par l’UES

L’itinéraire s’amorce dans le secteur de la station-service Petro Canada située au 415, chemin Woodlawn Ouest, à l’intersection des chemins Woodlawn et Imperial, et va vers l’est sur le chemin Woodlawn en direction de l’autoroute Hanlon. Pour toute cette zone industrielle légère, la limite de vitesse affichée est de 60 km/h. On a calculé que la distance totale de l’itinéraire était de 0,9 km.

Enregistrements de communications

Sommaire des communications par radio de la police

On entend l’AI signaler qu’il a tenté d’effectuer un contrôle routier à l’égard d’un véhicule qui était en voie de sortir du stationnement d’une station-service sur le chemin Woodlawn. Il indique que le véhicule ne s’est pas immobilisé et qu’il est parti en direction sud sur la promenade Hanlon. Il fait ensuite savoir que le véhicule a fait une sortie de route, se retrouvant ainsi sur le terre-plein au centre de la promenade Hanlon, et que le conducteur a pris la fuite à pied.

L’AI indique que l’un des deux hommes a été appréhendé et que l’autre est parti en courant en direction de l’hôtel Comfort Inn. Le conducteur a été désigné comme étant le plaignant; il n’avait aucune pièce d’identité sur lui. Le plaignant a affirmé ne pas connaître l’autre homme avec qui il était.

L’AI demande l’aide des services médicaux d’urgence, puisque le plaignant a dit avoir des douleurs à la tête.

L’AT no 3 a accompagné le plaignant à l’hôpital.

Éléments obtenus auprès du Service de police

Sur demande, l’UES a obtenu les documents et éléments suivants du SPG, et les a examinés :

  • rapport d’arrestation et de détention;
  • liste des drogues saisies;
  • enregistrement des communications par radio de la police;
  • données de GPS de la voiture de patrouille de l’AI;
  • rapport sur les détails de l’événement; 
  • rapport de collision de véhicules;
  • notes des AT nos 1 à 3; 
  • résumé de l’incident;
  • procédure – poursuites pour appréhender un suspect;
  • procédure – arrestation;
  • dossier de formation de l’AI;
  • registres d’entretien de véhicule;
  • rapport de saisie d’un véhicule.

L’UES a obtenu les documents et éléments suivants d’autres sources, et les a examinés :

  • dossiers médicaux du plaignant liés à cet incident;
  • vidéo captée par le système de TVCF du concessionnaire Volkswagen situé au 359, chemin Woodlawn Ouest;
  • vidéo captée par le système de TVCF de la station-service Petro-Canada située sur le chemin Woodlawn. 

Dispositions législatives pertinentes

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule 

(2)
 La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule. 

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :
a) soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être 
b) soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule 

(2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas : 
a) du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux 
b) d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi 
c) du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi 

(3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique. 

(4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier. 

(5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue. 

(6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié. 

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects 

(2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Article 249 du Code criminel -- Conduite dangereuse

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :
a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;
(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Article 216, Code de la route de l’Ontario – Pouvoir d’un agent de police/Fuite

216 (1) Un agent de police, dans l’exercice légitime de ses fonctions, peut exiger du conducteur d’un véhicule, autre qu’une bicyclette, qu’il s’arrête. Si tel est le cas, à la suite d’une demande ou de signaux, le conducteur obéit immédiatement à la demande d’un agent de police identifiable à première vue comme tel.

(2) Quiconque contrevient au paragraphe (1) est coupable d’une infraction et passible, sur déclaration de culpabilité, sous réserve du paragraphe (3), selon le cas :
a) d’une amende d’au moins 1 000 $ et d’au plus 10 000 $;
b) d’un emprisonnement d’au plus six mois;
c) d’une amende et d’un emprisonnement.

(3) Si une personne est reconnue coupable d’une infraction prévue au paragraphe (2) et que le tribunal est convaincu, sur l’ensemble de la preuve, que cette personne a continué volontairement de se soustraire à la police lorsqu’un agent de police la poursuivait :

a) la personne est passible d’une amende d’au moins 5 000 $ et d’au plus 25 000 $, plutôt que l’amende indiquée à l’alinéa (2) a);
b) le tribunal ordonne l’emprisonnement de la personne pendant une période d’au moins 14 jours et d’au plus six mois, plutôt que la période indiquée à l’alinéa (2) b);
c) le tribunal ordonne la suspension du permis de conduire de la personne :
(i) pendant une période de cinq ans, sauf si le sous-alinéa (ii) s’applique,
(ii) pendant une période d’au moins 10 ans si le tribunal est convaincu, sur l’ensemble de la preuve, que les actes de la personne ou la poursuite ont causé la mort ou une blessure corporelle à quiconque. 

(4) L’ordonnance prévue au sous-alinéa (3) c) (ii) peut prévoir la suspension du permis de conduire de la personne pour le reste de sa vie.

Analyse et décision du directeur

Le 19 février 2018, l’AI, du SPG, effectuait une patrouille de routine – en uniforme – à bord d’un véhicule de police aux couleurs du SPG. À 21 h environ, l’AI a garé son véhicule à proximité d’un motel, sur le chemin Woodlawn Ouest, à Guelph; le SPG soupçonnait que ce motel était un endroit où des activités liées à la drogue étaient couramment menées. L’AI s’est garé de façon à ce que les personnes entrant dans le motel et en sortant ne puissent le voir.

L’AI a vu un véhicule Dodge Journey entrer dans le stationnement et se garer, et il a fait une recherche sur la plaque d’immatriculation du véhicule au moyen de l’ordinateur dans sa voiture. Tandis que l’AI attendait les résultats de sa recherche, le véhicule Dodge est sorti du stationnement et s’est rendu à une station-service Petro-Canada; l’AI l’a suivi, tout en demeurant à distance. Sa recherche a révélé que le véhicule était immatriculé au nom d’une femme, alors que l’AI avait vu que le conducteur, ce soir-là, était un homme. De même, sa recherche lui a permis d’apprendre qu’un homme de 29 ans avait déjà fait l’objet d’un contrôle routier alors qu’il était au volant du même véhicule et qu’on avait découvert à ce moment que le permis de conduire de l’homme était sous le coup d’une suspension. À la lumière de ces renseignements, l’AI a décidé d’effectuer un contrôle routier du véhicule pour procéder à une vérification, tel qu’il y est pleinement autorisé en vertu de l’article 216 du Code de la route de l’Ontario.

Le plaignant, soit le conducteur du Dodge Journey, a vu la voiture de patrouille avec les gyrophares allumés derrière son véhicule lorsqu’il est sorti du stationnement de la station-service. Le plaignant a indiqué avoir d’abord tenté de s’immobiliser sur le côté de la route pour se soumettre au contrôle de la police, mais que son passager, un homme qu’il avait croisé sur son chemin et qu’il avait fait monter dans son véhicule, lui a dit de ne pas s’arrêter, précisant qu’il avait un pistolet. Ainsi, le plaignant a accéléré pour prendre la fuite, et la voiture de patrouille – avec ses gyrophares et sa sirène en marche – l’a suivi.

Le plaignant a estimé sa vitesse à environ 140 km/h alors qu’il tentait d’échapper au véhicule de police, ajoutant qu’il avait roulé pendant trois ou quatre minutes, le véhicule de patrouille le suivant de près pendant tout ce temps, avant de perdre le contrôle de son véhicule en effectuant un virage à droite, puis de se retrouver dans un fossé sur le terre-plein au milieu de la route et de s’y immobiliser. Le plaignant et son passager masculin, dont l’identité n’a pas été déterminée, sont immédiatement sortis du véhicule et ont commencé à s’enfuir en courant.

Le plaignant a déclaré qu’il s’est employé à traverser la route en courant et que l’AI l’a poursuivi à pied, lui criant de s’arrêter, sans quoi il lui tirerait dessus; il a dit qu’à ce moment, il a levé ses mains en l’air, avant d’être appréhendé et menotté. Le plaignant a fait savoir à l’agent qu’il ne se sentait pas bien et qu’il ressentait de la douleur; l’AI a donc appelé une ambulance et le plaignant a été conduit à l’hôpital. Le plaignant a indiqué qu’une tomodensitométrie effectuée à l’hôpital avait révélé qu’il avait subi une fracture aux côtes, une fracture de la colonne vertébrale et une blessure au cou.

Les dossiers médicaux du plaignant, qui ont été obtenus avec son consentement, indiquent que les radiographies de la colonne lombaire ont révélé une [traduction] « perte de hauteur modérée antérieure à la vertèbre T-12 ». On y ajoute que la [traduction] « possibilité qu’il y ait une fracture par compression ne peut être écartée ». Cependant, la tomodensitométrie de la colonne vertébrale n’a fait que confirmer la présence d’une [traduction] « fracture sans déplacement touchant l’apophyse transverse droite de la vertèbre T-1 », permettant aussi d’établir qu’[traduction] « aucune fracture de la colonne cervicale n’a été constatée »; j’en déduis que l’on croyait au départ qu’il y avait une fracture par compression de la vertèbre T-12, mais que la tomodensitométrie a révélé que ce n’était pas le cas. Bien que les dossiers médicaux contredisent ce qu’a dit le plaignant au sujet de ses blessures dans sa déclaration à l’UES, je n’estime pas que cette incohérence indique quoi que ce soit pour ce qui est de la crédibilité du plaignant; je crois plutôt qu’il est possible que ce dernier ait été confus quant à la terminologie médicale.

Dans le cadre de l’enquête, les enquêteurs n’ont pu réaliser une entrevue qu’auprès de deux témoins des événements qui ont précédé l’accident impliquant le plaignant, à savoir le plaignant lui-même et l’AI. Trois agents témoins ont bien participé à une entrevue, mais aucun d’entre eux n’avait été témoin des événements ayant mené à l’accident. Néanmoins, chacun de ces agents a entendu l’AI raconter ce qui s’était passé et, lorsqu’ils ont fait part de ce que leur avait dit l’AI, leurs récits respectifs étaient conformes au témoignage de l’AI lors de son entrevue avec les enquêteurs de l’UES. De plus, l’UES a eu accès aux données de GPS de la voiture de patrouille de l’AI, à l’enregistrement des communications par radio de la police et aux vidéos captées par les systèmes de TVCF de deux commerces situés dans le secteur où ont circulé le plaignant et l’AI lors de l’incident.

Les registres du service de répartition indiquent qu’à 21 h 12 min 49 s le 19 février 2018, l’AI a fait une recherche sur la plaque d’immatriculation du Dodge Journey conduit par le plaignant, et qu’à 21 h 12 min 52 s, l’AI a vu les résultats de sa recherche sur l’ordinateur à bord de sa voiture. À 21 h 16 min 38 s, le service de répartition a été avisé que le Dodge Journey avait fait une sortie de route et s’était retrouvé sur le terre-plein.

Les images captées par le système de TVCF de la station-service Petro-Canada permettent de voir qu’à 5 secondes (il n’y a pas d’heure exacte sur la vidéo), le Dodge Journey entre dans le stationnement, puis que la voiture de police fait de même à 6 secondes. Le véhicule Dodge se gare devant le commerce, puis le conducteur en descend et entre dans le magasin, où il semble essayer d’effectuer un achat, mais sort sans acheter quoi que ce soit; le conducteur demeure dans le magasin pendant environ 18 secondes, puis sort et remonte dans son véhicule, quittant le stationnement 20 secondes après y être entré. La voiture de police, qui s’était garée en marche arrière dans un espace de l’autre côté du terrain de stationnement, sort de celui-ci rapidement derrière le véhicule Dodge. Lorsqu’on voit la voiture de patrouille sortir du stationnement, ses gyrophares ne sont pas encore allumés; cependant, on peut apercevoir leur reflet dès que la voiture sort du champ de vision de la caméra, à 30 secondes.

Sur les images captées par le système de TVCF du concessionnaire Volkswagen, un véhicule avançant très rapidement – une vitesse qui semble deux fois supérieure à celle des autres véhicules sur la route – entre dans le champ de vision de la caméra à 21 h 13 min 53 s, selon l’horodatage de la vidéo, suivi de la voiture de police, avec ses gyrophares allumés, trois secondes plus tard, soit à 21 h 13 min 56 s. (Il est impossible de dire si l’heure sur la vidéo est exacte.)

L’enregistrement des communications révèle que l’AI a fait un appel (à 00:00 selon l’horodatage) et a indiqué ce qui suit :

00:00 [traduction] « Simplement pour dire que j’ai tenté d’effectuer un contrôle routier auprès d’un homme. »
00:03 « Il quitte le Petro-Canada et s’engage sur Woodlawn. »
00:08 « Il essaie maintenant de s’enfuir – il est parti en direction sud sur Hanlon. »
00:11 « Oh, il est maintenant sur le terre-plein gazonné. »
00:14 « Il s’enfuit à pied vers le Value Inn. »
00:20 « Oh, il vient d’échapper quelque chose. »

Il convient de noter qu’il n’y a pas d’interruption pendant que l’AI parle et qu’à partir du moment où il signale qu’il a tenté d’effectuer un contrôle routier jusqu’à ce qu’il indique que le véhicule qu’il poursuit s’est engagé sur le terre-plein, seulement 11 secondes s’écoulent.

Selon ce qu’a rapporté l’AI, il s’est garé et a observé le véhicule Dodge tandis que le conducteur en descendait et entrait dans la station-service Petro-Canada. L’AI a reçu les résultats de sa recherche sur son ordinateur tandis que le véhicule Dodge quittait la station-service pour s’engager en direction est sur le chemin Woodlawn Ouest; selon les données de l’ordinateur de la voiture de patrouille, il était alors 21 h 12 min 52 s. La vidéo du système de TVCF de la station-service Petro-Canada confirme ce qu’a dit l’AI, à savoir que c’est à ce moment qu’il a activé ses gyrophares. L’AI a estimé qu’il se trouvait à environ une longueur de voiture derrière le véhicule Dodge lorsqu’il a allumé ses gyrophares, après quoi le véhicule Dodge est passé de la voie rapide à la voie lente, puis s’est enfui à grande vitesse. L’AI a alors activé sa sirène; cependant, puisque le véhicule Dodge s’est mis à accélérer, l’AI a éteint ses gyrophares et sa sirène, choisissant de ne pas prendre le véhicule en chasse.

L’AI a dit que le véhicule Dodge se faufilait dans la circulation et qu’à un certain moment, il l’a perdu de vue. En dépit de ce qu’exige la Politique sur les poursuites visant l’appréhension de suspects, l’AI ne s’est pas rangé sur le bord de la route pour consigner son kilométrage, étant donné qu’à son avis, il n’avait jamais engagé de poursuite pour rattraper le véhicule Dodge. L’AI a plutôt poursuivi sa route, sirène et gyrophares éteints, dans la même direction que le véhicule Dodge; puis, vers 21 h 16, il a repéré le véhicule, sur le terre-plein entre les voies de circulation nord et sud de la promenade Hanlon, juste au sud du chemin Woodlawn Ouest. Le véhicule y était coincé et le plaignant tentait de l’en dégager.

L’AI a ensuite rallumé ses gyrophares, pour des raisons de sécurité, après quoi un témoin civil lui a dit que deux occupants s’étaient enfuis de la voiture et a pointé vers l’ouest en direction d’une clôture, où il avait vu le plaignant courir. L’AI a vu le plaignant glisser et tomber dans la neige, après quoi il s’est précipité vers lui, l’a mis en état d’arrestation et l’a menotté. Le plaignant s’est conformé aux ordres de la police à partir de ce moment-là. Le plaignant a informé l’AI qu’il avait fait monter son passager dans son véhicule alors qu’il se trouvait à un motel, mais qu’il ne connaissait pas son identité; il n’a fait aucune mention d’une arme à feu. Une quantité importante de marijuana et de cocaïne a été trouvée à l’intérieur du véhicule.

L’AT no 2 et l’AT no 1 ont tous deux discuté avec l’AI après l’accident et celui-ci leur a raconté ce qui s’était passé. Ce que l’AI leur a dit alors correspond en tous points à ce qu’il a raconté durant son entrevue avec les enquêteurs de l’UES. L’AT no 1 a aussi indiqué que l’AI lui avait dit que dès qu’il avait éteint sa sirène et ses gyrophares, tout en suivant le même chemin que le véhicule Dodge, le conducteur de ce dernier avait perdu la maîtrise de son véhicule, soit presque immédiatement après avoir emprunté la promenade Hanlon, et avait terminé sa course dans un fossé.

Le rapport du spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES corrobore le témoignage de l’AI, en ce sens que les données de GPS confirment que le véhicule de l’AI a roulé en direction est pendant 40 secondes à une vitesse moyenne de 62,3 km/h dans une zone où la vitesse maximale autorisée est de 60 km/h, le tout sur une distance d’environ 692 mètres, et qu’il a dépassé la limite de vitesse pour la première fois seulement à 120 mètres à l’est de la station-service Petro-Canada et à 290 mètres avant l’endroit où est situé le concessionnaire Volkswagen, ce qui semble correspondre à ce que révèlent les images captées par le système de TVCF. Les calculs faits à l’aide des données de temps et de distance ont permis de déterminer qu’alors qu’elle se trouvait à l’est du concessionnaire Volkswagen, la voiture de police a roulé à une vitesse moyenne de 91 km/h pendant au plus 5 secondes et qu’elle était 3,8 secondes derrière le Dodge Journey. Le lieu de l’accident est situé à seulement 300 mètres à l’est du concessionnaire Volkswagen. Il n’y a aucun élément de preuve pouvant donner à penser que la voiture de police serait entrée en contact avec le Dodge Journey; le plaignant n’a pas non plus allégué qu’un tel contact aurait eu lieu.

À la lumière de ces éléments de preuve, je conclus donc que l’AI a tenté d’effectuer un contrôle routier en vertu de l’article 216 du Code de la route de l’Ontario, ce qu’il était autorisé à faire, en vertu de la loi, pour vérifier les papiers du conducteur du Dodge Journey et pour s’assurer que l’homme était légalement autorisé à conduire un véhicule automobile. Toutefois, presque immédiatement après que l’AI eut mis ses gyrophares en marche pour que le véhicule Dodge s’immobilise, le conducteur de ce dernier, le plaignant, a accéléré brusquement et a pris la fuite à grande vitesse, ce qui n’est d’ailleurs pas contesté par le plaignant. Le témoignage du plaignant, soit lorsqu’il affirme qu’il y avait un homme armé d’un pistolet dans le véhicule et qu’il l’avait fait monter avant son interaction avec la voiture de patrouille, n’est pas pertinent pour les besoins de l’affaire faisant l’objet de la présente enquête; il me porte néanmoins à réfléchir sur la crédibilité du plaignant, car il a omis de mentionner cette arme à la police lors de son arrestation et il a offert à la police une version des faits différente de celle dont il a fait part aux enquêteurs de l’UES concernant le lieu où il avait fait monter l’autre homme dans sa voiture.

Dans l’ensemble toutefois, les faits semblent peu contestés, à l’exception d’une chose, à savoir que l’AI a indiqué qu’il avait ralenti et désactivé ses gyrophares et sa sirène quelques secondes avant l’accident impliquant le Dodge Journey, alors que le plaignant a dit croire que le véhicule de police était derrière lui pendant tout le trajet. Je conclus, étant donné que seulement quelques secondes se sont écoulées entre le moment où l’AI a renoncé à sa tentative d’immobilisation du véhicule et celui où l’accident est survenu – comme le révèle l’enregistrement des communications –, qu’il se peut fort bien que dans le feu de l’action, le plaignant ait cru que le véhicule de police était toujours derrière lui, alors que l’AI avait en fait ralenti et éteint ses gyrophares et sa sirène.

Contrairement à ce que croit le plaignant, je conclus, d’après les données de GPS de même que les images captées par le système de TVCF, que l’AI se trouvait en fait à une certaine distance derrière le véhicule du plaignant et qu’il roulait à une vitesse nettement inférieure à celle à laquelle celui-ci se déplaçait; néanmoins, je n’ai aucun mal à accepter que dans l’obscurité – et puisque les gyrophares projetaient de longs faisceaux de lumière –, le plaignant a fort probablement cru que l’AI était plus près de lui que ce que les images tirées du système de TVCF ont révélé.

Cette conclusion est étayée par le rapport du spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES, qui se fonde à la fois sur les données de GPS de la voiture de police et sur les calculs effectués à l’aide des données de temps et de distance tirées des images captées par le système de TVCF. Dans son rapport, le spécialiste détermine que le plaignant roulait à une vitesse de 124 km/h, alors que l’AI a seulement atteint une vitesse moyenne de 91 km/h; que la voiture de police, tel qu’on peut le voir sur les images du système de TVCF, était déjà 3,8 secondes derrière le Dodge Journey; qu’aucun rapport n’a été produit par l’ordinateur installé dans la voiture de l’AI, ce qui aurait été le cas si la voiture de patrouille avait atteint une vitesse supérieure de 40 km/h à la limite de vitesse (soit 100 km/h); que le plaignant et son passager ont pu sortir de leur véhicule et tenter de fuir avant l’arrivée de l’AI, et que le passager a eu suffisamment de temps pour s’échapper sans être arrêté.

Ainsi, la question est de savoir s’il existe des motifs raisonnables de croire que l’AI a commis une infraction criminelle, plus précisément, si sa conduite est devenue dangereuse et, par conséquent, s’il a enfreint le paragraphe 249(1) du Code criminel, causant de ce fait des lésions corporelles au plaignant, en violation du paragraphe 249(3) du Code.

Conformément à ce qu’a déterminé la Cour suprême du Canada dans l’arrêt R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49, pour que l’article 249 puisse être invoqué, il faut établir que la personne conduisait « d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu » et la conduite doit être telle qu’elle constitue « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé ».

En examinant les critères permettant de déterminer s’il y a eu conduite dangereuse, je note qu’il n’est pas contesté que le temps était obscur, mais que les conditions météorologiques étaient bonnes, et les routes, sèches. En effet, d’après ce que j’ai vu sur les images tirées du système de TVCF quant à la zone située devant le concessionnaire Volkswagen, l’éclairage dans le secteur semblait adéquat et il n’y avait aucun problème de visibilité. De même, dans un contexte où la circulation paraissait être d’ampleur modérée, rien n’indique que la conduite de l’AI ait gêné à un moment ou à un autre la circulation sur la route; en outre, bien que celui-ci ait accéléré momentanément pour tenter d’intercepter le véhicule du plaignant, la preuve semble confirmer que son véhicule n’a roulé à une vitesse élevée que pendant quelques secondes et que cette vitesse n’était pas disproportionnellement supérieure à la limite autorisée dans les circonstances.

D’après le témoignage du plaignant et les calculs faits à l’aide des données de temps et de distance, je conclus que le plaignant conduisait a une vitesse bien supérieure à celle de la voiture de l’AI, qu’il a perdu la maîtrise de son véhicule et qu’il a donc été impliqué dans un accident non pas en raison des actions de l’AI, mais plutôt parce qu’il a décidé de fuir la police et qu’il l’a fait à une vitesse excessive; c’est ainsi qu’il a ultimement causé l’accident ayant provoqué ses blessures.

Après avoir examiné à fond les éléments de preuve recueillis lors de l’enquête, ainsi que la jurisprudence établie par nos tribunaux supérieurs quant aux facteurs qu’il me faut prendre en considération au moment de déterminer si j’ai des motifs raisonnables de croire que ces éléments sont suffisants pour porter une accusation de conduite dangereuse, je conclus qu’il n’y a pas lieu de porter une telle accusation dans la présente affaire. En effet, étant donné que le seul élément de preuve dont je dispose à l’appui d’une accusation de conduite dangereuse est celui de la vitesse élevée, mais qu’il a été établi que l’agent n’a conduit à une vitesse élevée que pendant très peu de temps, sur une très courte distance, après quoi il a choisi d’abandonner ses efforts visant à intercepter le véhicule et de privilégier la sécurité du public, j’estime que les éléments de preuve ne me permettent pas de conclure que j’ai des motifs raisonnables de croire que les actions de l’AI ont constitué un « écart marqué » par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation.

En conclusion, comme les éléments de preuve ne me convainquent pas que les actions de l’AI dépassaient les limites établies par le droit criminel, aucune accusation ne sera portée.


Date : 20 décembre 2018




Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales